Toyota Land Cruiser J12: 2002 - 2009

 

 
Model pokazano publiczności w 2002 roku podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu. Stodwudziestka zaprojektowana w Europie, w Centrum Projektowym ED2 na południu Francji była pierwszym Land Cruiserem który nie powstał w Japonii. Jak to już wcześniej zdarzało się w koncernie Toyoty nowe auto zdecydowanie różniło się od poprzednika i zyskiwało początkowo wiele niepochlebnych opinii użytkowników przywiązanych do poprzednich rozwiązań. Uważano je za zbyt nowoczesne, zbyt opływowe. Sylwetka auta jednak z czasem zyskała aprobatę. Tak jak poprzednio zaproponowano dwie wersje nadwoziowe 3 i 5 drzwiowe. Jednak zmieniono ich nazewnictwo. Po raz pierwszy to wersje krótkie opisywano 5-ką w nazwie (np. J95 to model 5 drzwiowy a J 125 już 3 drzwiowy). Drzwi bagażnika pozostawiono otwierane „po japońsku” czyli otwierane na prawą stronę – wygodnie ale niestety przy ruchu lewostronnym. W zależności od wersji wieszano na nich koło zapasowe lub chowano je pod podwozie. Karoseria w stosunku do poprzednika nabrała „masywności” nie tylko optycznie. Rozstaw osi zwiększono od 85 mm (3 drzwiowa) do 115 mm (5 drzwiowa) a szerokość o 55 mm. Natomiast zmniejszono wysokość (o 35 mm).


Land Cruiser występował w 4 wersjach wyposażenia: Luna, Luna Comfort, Sol oraz X (ostatnia dołączyła do oferty pod koniec produkcji). Wszystkie wersje posiadały pełną „elektrykę” szyb i lusterek oraz automatyczną klimatyzację. W droższych wersjach możemy znaleźć skórzaną tapicerkę oraz nawigację satelitarną. Podstawowa odmiana Terra występuje raczej rzadko i poznamy ją po braku świateł przeciwmgielnych w zderzaku. Komfortowa wersja Sol miała układ ESP, skórę i tempomat. Tylko zupełnie sporadycznie pojawiające się odmiany HD (typowo użytkowy charakter) były wyposażone naprawdę ubogo: z zewnątrz wyróżniają się obecnością stalowych felg i czarnych zderzaków.
Wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa zaproponowane w modelu J12 też było bardzo bogate: przednie i boczne poduszki powietrzne oraz podwójne kurtyny, a także wiele rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa czynnego kontrolującego zachowanie się pojazdu w ruchu.


Wnętrze auta jest obszerne a w opcji można było zamówić trzeci rząd siedzeń – w sumie dla 8 osób. Poza Europą możliwe było zamówienie wersji wnętrza zawierającego:
pierwszy rząd z pojedynczymi fotelami lub fotelem kierowcy i ławeczką dla 2 osób
drugi rząd z poprzeczną kanapą lub ławeczkami umieszczonymi wzdłuż auta.
trzeci rząd foteli w wersjach 5 osobowych oferował dodatkowe dwa fotele lub wzdłużne ławeczki

 


SILNIK

W Europie benzynowy występował tylko jeden – 4.0 V6, z automatyczną skrzynią (w większości przypadków). Przyjemnie się nim jeździ, ale też kosztownie – średnie spalanie to około 15 l/100 km. Zależy ono również od skrzyni – do końca 2004 r. mieliśmy przekładnię 4-, potem 5-biegową. Ta druga oczywiście sprawuje się o wiele przyjemniej.

Druga jednostka, bardziej popularna to diesel D4-D z 163 KM i 343 Nm, oraz skrzynią 5 man. lub 4 aut (1KD-FTV).

Rok 2005 – modernizacja : moc wzrosła tylko o 3 KM, moment – aż do 410 Nm. Zmiany wbrew pozorom są spore: w common railu ciśnienie wzrosło z 1350 do 1600 barów, pojawił się nowy sterownik silnika, skrzynie dostały też po dodatkowym biegu. Efekt to dużo przyjemniejsza jazda i spadek spalania – w przypadku „automatu” z 11,5 do 10,5 l, w „manualu” z 10,5 nawet poniżej 10 l/100 km. Poprawiła się też elastyczność.

Rok 2007 r. wzrost mocy silnika do 173 KM, ale z praktycznego punktu widzenia zmieniło się zdecydowanie mniej. Kto ma lekką nogę, na trasie zobaczy wskazanie komputera pokładowego poniżej 8 l/100 km.

 


PODWOZIE

W nowym LC pozostawiono z tyłu sztywny most, z przodu tak jak poprzednio zawieszenie niezależne ze sprężynami śrubowymi. To klasyczna konstrukcja, będąca kompromisem pomiędzy precyzją jazdy a terenową wytrzymałością. Toyota przygotowała jednak niespodziankę – pneumatyczne, półaktywne zawieszenie TEMS . Pozwala to na: możliwość ustawienia sposobu pracy amortyzatorów (komfort, normalne, sport), poprawę komfortu jazdy „po czarnym” oraz gwarancję poziomowania nadwozia po załadunku. Występowało ono w najbogatszych odmianach oznaczonych literą X. Obecnie samochody z tym systemem są tańsze niż z zawieszeniem tradycyjnym ze względu na obawy o wysokie koszty serwisowania pneumatyki.
Stały napęd obu osi rozdzielany jest w proporcjach od 29/71 do 53/47, który wyposażono w blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. Przydatnymi elementami okazują się także układy HAC i DAC. Ten pierwszy pomaga ruszyć pod górę, natomiast drugi zapobiega niekontrolowanym zjazdom. Oba urządzenia dostępne są w odmianie Sol (nadwozie trzydrzwiowe) oraz Sol i Luna (pięciodrzwiowe) w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów.

 

NIEZAWODNOŚĆ

  • Zawieszenie wtryskiwacza przez co paliwo leje się bez kontroli. Efektem jest „spuchnięty”, a następnie zatarty tłok. Na szczęście raczej incydentalne sytuacje i nie zdarzają się często. Poza tym, by doszło do awarii, musimy być niewrażliwi na stuki, spadek dynamiki i wzrost spalania. Niestety, dobry silnik używany to wydatek 8-10 tys. zł.
  • W układzie napędowym często (tzn. po 100 tys. km) dochodzi też do usterki przekładni hydrokinetycznej automatycznej skrzyni biegów. Tu pomaga regeneracja, razem z demontażem operacja kosztuje najczęściej poniżej 2000 zł.
  • Podatne na krzywienie tarcze hamulcowe.
  • Problem z luzem na przekładni kierowniczej lub jej mocowaniu. Najczęściej i tu pomoże regeneracja.
  • Pneumatyka zawieszenia. Szwankują zawory ustalające wysokość auta, dziurawią się same miechy. To również nie jest nagminne, ale nie zawsze pomoże wymiana, czasem potrzeba też podłączenia do komputera. Wymiana miechów i ich prawidłowa kalibracja – czego nie zrobi pierwszy lepszy warsztat – to koszt od 5 tys. złotych wzwyż.

 

 


W roku 2010 na niektórych rynkach pojawi się zmodernizowana wersja tego modelu. Posiadała ona delikatnie zmieniony wygląd zewnętrzny (nowe reflektory z przodu i z tyłu, inny kształt bocznych szyb w sekcji bagażnika. Na rynku północnoamerykańskim seria J120 występowała tylko jako Lexus GX 470, wyposażany wyłącznie w silnik V8 4.7 l. (VZJ120, VZJ121) połączony z automatyczną skrzynią biegów.

 

Silniki (rynki zbytu):
1KD-FTV (turbodiesel) R4 3.0 l. (2982 cm³) DOHC, 163 – 166 KM – (Europa)
1KZ-TE (turbodiesel) R4 3.0 l. (2982 cm³) OHC, 145 KM – (Australia)
5L-E (diesel) R4 3.0 l. (2986 cm³) OHC, 94 KM – (Afryka północna)
1GR-FE (benzynowy) V6 4.0 l. (3956 cm³) DOHC, 249 KM – (Europa)
3RZ-FE (benzynowy) R4 2.7 l. (2693 cm³) DOHC, 150 KM – (Australia, Rosja)
2TR-FE (benzynowy) R4 2.7 l. (2693 cm³) DOHC, 163 KM – (Bliski wschód)
5VZ-FE (benzynowy) V6 3.4 l. (3378 cm³) DOHC, 185 KM – (Bliski wschód)
2UZ-FE (benzynowy) V8 4.7 l. (4664 cm³) DOHC, 270 KM – (USA, Canada – Lexus GX470)

 

Dane techniczne: 

masa własna/ładowność:

2180 (2020)*/670 (580)* kg

moc maks.:

163 KM przy 3400 obr/min

skrzynia biegów, reduktor:

M/5 lub A/4, R

napęd:

stały na cztery koła

blokady:

-/centralna/tylna (w wersjach z systemem stabilizacji toru jazdy brak tylnej blokady)

wymiary (dł./szer./wys.):

4810 (4365)*/1790/1890 mm

rozstaw osi:

2790 (2455)* mm

pojemność bagażnika:

620 (403)* l, z trzecim rzędem siedzeń 193 l

prześwit/głęb. brodzenia:

220/700 mm

* wersja 3-drzwiowa

 

 

 

 

 

Na podstawie:

Aleksander Wohlfarth, "Legenda Land Cruisera"

Artur Włodarski, Toyota Land Cruiser - Raczy mastodont, moto.pl 

"Toyota Land Cruiser", moto.pl 

Andrzej Jedynak, "Czy Toyota Land Cruiser 120 ma same zalety?", Auto Świat 4x4

Zdzisław Podbielski, "Toyota Land Cruiser", motofakty.pl 

"Nowe Wersje silników Toyoty Land Cruiser", motonews.pl 

 

Auta opisane na stronach LandCruiser.pl

KZJ120 - Piotra

 

 

Autor: Ireneusz Rek