To już kolejna Toyota, którą Mariusz Reweda przemieszczał się po ścieżkach swoich marzeń. Wcześniej, gdy zainteresowania motoryzacyjne kierował ku offroadowi, była "70-ka". Potem okazało się, że nosi go po świecie i potrzebne jest większe oraz bardziej pojemne auto. Wówczas, w grudniu 2005 roku, nowe wyzwania pomogła spełnić "60-ka". 

 

 

Na początek trochę danych

Modele J6, produkowano w latach 1980-89, a ten konkretny J61 z kwadratowymi lampami, w ostatnich dwóch latach produkcji. Był drugim po J5 modelem Land Cruisera skierowanym dla normalnych użytkowników, na normalne drogi. Można powiedzieć był zwiastunem nowych czasów, nowych samochodów terenowych. Potem przyszły Discovery, Cheerokee, Terrano i następne. Do modelu J6 zaczęto wkładać welury, skóry, elektryczne szyby i lusterka, zostały tylko wredne resory. Idźmy dalej. Wymiary zewnętrzne: 475 cm długi, 180 cm szeroki i 1800 cm wysoki. Jak to się ma do innych wielkich terenówek. Jest 2,5 cm dłuższy od starego Patrola, 15 cm od długiego Pajero, 35 cm od długiej Gelendy i 17 cm od długiego Defendera. Jeśli chodzi o szerokość, jest węższy tylko od Range Rovera, o niecałe dwa centymetry. Z wysokością jest już inaczej, jest jednym z najniższych. Po co ten ranking. Wybrałem ten model, bo okazuje się minivanem między wozami 4WD, a więc do dalekich podróży i nocowania wewnątrz wydaje się najodpowiedniejszy.

Silnik

Czterolitrowy, sześciocylindrowy diesel, jest ostatnim z serii H. Silników, które były montowane do 1972 do modeli J4, a potem J5. Ten ostatni z serii, sygnowany symbolem 12HT, był już zaopatrzony w turbosprężarkę i podkręcony do 136 koni mechanicznych. Produkowano go od września 1985 do stycznia 1990. Nie konie mechaniczne są najważniejsze, o tym napiszę później, ale maksymalny moment obrotowy i wykres jego narastania podczas wzrostu obrotów silnika, w tym wypadku maksymalny moment wynosi 315 Nm przy obrotach 1800. To świadczy o tym, że silnik ten jest niskoobrotowy, a te dwa tysiące kilometrów, jakie nim dotąd przejechałem dały mi pewne doświadczenie o tym, jakie obroty tego silnika są najbardziej użyteczne w normalnej jeździe. Bardzo rzadko wykraczałem ponad 2000 obrotów na minutę, przy tych, na piątym biegu można jechać już 95 km/h, to mi wystarcza. Niskie obroty, duży nadmiar mocy i lekka noga kierowcy sprawiają, że spalanie paliwa jest nawet mniejsze niż w mojej poprzedniej Toyocie z silnikiem 2LT (2.4 TD). Turbina jest idealnie dostrojona, nabiera odpowiednich obrotów w odpowiednim momencie, gdzieś koło 1700 obrotów silnika i dopiero przy 2300 daje znać, że ten silnik nie lubi wysokiego kręcenia. To wada, jeśli chcemy wykorzystywać ten silnik, lub cały samochód do ostrzejszej zabawy w terenie, gdzie czasami trzeba przydepnąć aby przejść rozpędem, albo oczyścić opony z błota. Poza tym jest żeliwny, a przez to ciągnie w dół przód samochodu.

 

 

Można powiedzieć, że silniki serii HD z luksusowych Land Cruiserów J8, oraz serii HZ ze znanych bushtaxi, były pewną kontynuacją silników serii H.
Niestety w pędzie do unowocześniania, nie czytaj ulepszania, zagubiono po drodze rozrząd na kołach zębatych, żeliwne bloki i prostotę konstrukcji. Zyskano większą moc w wydaniu serii HD, oraz łagodniejszą i cichszą pracę, przyjazność dla środowiska i tańsze części zapasowe w wydaniu serii HZ (ten to jest dopiero smok na paliwo). Silniki serii H, czyli ten który ma moja Toyota nie były konstrukcją wymyśloną w fabryce Toyoty, ale zakupioną od jednej z większych fabryk ciężarówek w Azji - Mitsu. Co do układu napędowego, ta kompozycja przełożeń, jaką zapodali konstruktorzy modelowi J6, jest dowodem na pomysł stworzenia samochodu terenowego bardziej przynależnego do cywilizacji aniżeli do dziczy. Wysokie przełożenie na dyferencjałach - 3.700, jest raczej godne samochodu osobowego, albo próbą pogodzenia sprawności niskoobrotowego silnika od ciężarówki Mitsu z zapotrzebowaniem rynku na bardziej przyjazne użytkownikowi samochody terenowe. Przełożenia w skrzyni są również wysokie, a reduktor z przełożeniem poniżej 2, jest ukoronowaniem dzieła. Przełożenia układu napędowego to ewidentna wada tego samochodu. Z zawieszeniem resorowym, które kopie w terenie jak stary muł, strasznie utrudnia spokojną jazdę i prześlizgiwanie się po większych dziurach, kamieniach, czy pomiędzy drzewami. Sprzęgło dostaje wtedy w dupę, a kierowca czuje się jakby jechał FreeLanderem bez reduktora, z połamanymi sprężynami. Nie kupujcie tego samochodu do extremalnej jazdy w terenie, silnik, długość, waga, układ napędowy, skutecznie wam uprzykrzą życie. Za to podróżowanie nim jest godne najlepszych skojarzeń ze słowem Cruiser. Zapomniałem jeszcze napisać słów kilka o jego wadze. Jest cięższy od wszystkich, od długiego Patrola o 53 kg, od Pajero 245 kg, od G 70 kg, od Range Rovera 150 kg i rekordowo 445 kg od starego, pierwszego Defendera. To może być zaletą w długich podróżach.

Przygotowanie do pierwszej wyprawy

Minęły dwa miesiące i Toyota jest prawie gotowa do pierwszego wyjazdu poza Europę. Przyznam się, że nie lubię pośpiechu w pracach w garażu, ale czas naglił. To co w przypadku poprzedniej Toyoty zajęło mi prawie dwa lata, teraz musiało zająć dwa miesiące. Dobrze, że chociaż doświadczenie mi pomagało. Na początek podniosłem i cofnąłem do tyłu siedzenie kierowcy, bo zakres regulacji skrojony jest na małych Japońców. Pod siedzenie włożyłem przetwornice prądu. Jedna z 24 V na 12 V dla osprzętu typu radioodtwarzacz, ładowarka komórki, termometr, ostrzegacz radarowy, oświetlenie przechyłomierza itp. Druga z 24 V na 220 V na potrzeby laptopa, ładowarki kamery i innych. Jestem pewien, że puryści off-roadu już się krzywią, bo kto przy zdrowych zmysłach ładuje odbiorniki prądu pod siedzenie w samochodzie terenowym. Ja ładuje. Przejechałem Himalaje i Syberię i to nie po głównych drogach. Nie musiałem nigdy nurkować w rzece wyżej niż 10-15 cm ponad próg. A gdybym musiał to bym zawrócił, bo dotarcie do wymyślonego celu za wszelką cenę mnie nie rajcuje. Więc nie wyrzuciłem welurów z podłogi w nowej Toyocie i zainstalowałem nisko CB radio oraz przetwornice prądu.

 

 

Nie spodziewam się wody we wnętrzu. Mam to szczęście, że ten samochód buduję w konkretnym przeznaczeniu i z doświadczeniem co jest potrzebne a co nie. Poprzednia moja Toyota miała sobie poradzić w różnych warunkach i być do wszystkiego, a więc zwykle była do niczego. Doświadczenie zweryfikowało moje wcześniejsze pomysły na olbrzymie zbiorniki paliwa i wody. To dobre dla tych co chcą za wszelką cenę stronić od ludzi na Saharze. Ja tam nie jeżdżę. W miarę upływu czasu i kolekcjonowania odbywania wypraw, zauważyłem, że zabieram coraz mniej bagażu. To co kiedyś nie mogłem zmieścić w całej przestrzeni ładunkowej małej Toyoty, teraz mieści się pod łóżkiem, gdzie wysokość oscyluje w okolicy 22 cm.
Do wyposażenia wnętrza dołączyło CB radio z krótką anteną ale najlepszej firmy, zamontowaną na masce, około 20cm od prawego brzegu.

 


To dobre miejsce ze względu na bezpieczeństwo anteny podczas jazdy po lesie, ze względu na równą i dużą płaską powierzchnię, a więc dobry odbiór, oraz odległość od jadących wewnątrz (pole magnetyczne). Na konsolę środkową poszły GPS oraz przechyłomierz.

 

 


Ten ostatnie nie po to aby pewniej się czuć w off-roadzie górskim, bo nie do tych celów ten samochód buduję, ale po to aby łatwiej go było ustawiać w nocy w plenerze w poziomej pozycji i cieszyć się poziomym łóżkiem w nocy. Wychodzenie i ciągłe sprawdzanie czy samochód stoi idealnie poziomo, zwłaszcza w nocy w lesie nie jest ciekawe. Montaż radioodtwarzacza, termometru, ostrzegacza radarowego oraz kilku przełączników do halogenów skończył temat przedniego przedziału kabiny. Zajęło to trochę czasu, bo prace pod tapicerką nie są łatwe.

 


Model J6 Land Cruisera odznacza się wrednym nagromadzeniem tandetnego plastyku na konsoli oraz całym mnóstwem zatrzasków, zwłaszcza tych jednorazowych. Pod tym względem model J7 prezentował się blachą, wielorazowymi wkrętami i prostotą konstrukcji. Na dodatek według mojej opinii, aranżacja wnętrza w J7 jest o niebo bardziej funkcjonalna i piękniejsza. W J6 wykorzystano kilka elementów zgodnych z wyposażeniem J7, ale także wiele nowych oraz kilka ze starego J5 i J4. Generalnie inżynierowie nie popisali się. J6 miał mieć sportowy charakter. Całkiem to zaskakujące. Ale do znudzenia powtarzające się napisy TURBO, centralnie umieszczony obrotomierz, stoper ukryty w elektronicznym zegarku, oraz wygodne i całkiem dobrze trzymające na boki siedzenia przednie, zdradzają jakiś dziwny zamysł konstruktorów, aby promować ten model jako Sport Utility Vehicle. Kompletna paranoja, nawet jak na koniec lat osiemdziesiątych.

 


 

 

Spanie wewnątrz auta

Tył kabiny musiał być przeznaczony na łóżko, jak przystało na samochód podróżniczy. Siedzenia tylne będą tylko sporadycznie montowane, na specjalne okazje przewozu więcej niż jednego pasażera. Przez pierwszy rok ani razu nie musiałem ich używać. Zaprojektowałem więc łóżko. Nieco odmienne w koncepcji od tych jakie zwykle się widzi w długich samochodach terenowych. Zwykle takie łoża montuje się na stelażu, dość wysoko, tak wysoko, że ludzie mogą na nich tylko leżeć i nic więcej, nie wspomniawszy nawet o nocnych figlach. Pod łóżko wkłada się zwykle pojemniki, które wpycha się od tyłu pod łóżko i stelaż łóżka. Stelaż łóżka ma zwykle 3-4 cm minimum wysokości i to jest 3-4 cm straconej, cennej przestrzeni na wysokość, bo pojemniki muszą wjechać pod stelaż. Wyciągnięcie pojemników spod łóżka może odbyć się tylko po wyjściu z samochodu. Jedyna zaleta to dość duża przestrzeń ładunkowa, oraz możliwość wyjęcia wszystkich bagaży z samochodu zapakowanych w pojemniki. Te dwie zalety akurat dla mnie nie były ważne, więc postanowiłem przemyśleć sprawę tak, aby sypialnia w samochodzie spełniała także rolę normalnego namiotu. A więc stałą w tym równaniu była wysokość ponad łóżkiem minimum 80 cm, tak by można było normalnie siedzieć. Łóżko więc musi być nisko, w wypadku modelu Toyoty J6 wychodzi to około 22 cm ponad podłogą bagażnika. Strata wysokości na stelaż pod łóżko nie wchodziła w rachubę. Poza tym nie byłoby sensu pakować pod łóżko pojemników o wysokości 20 cm.

 

 

Postanowiłem zabudować łóżko na zasadzie przewróconej na płasko szafy. Płyta łóżka (18 mm sklejki liściastej) została oparta na pionowych ściankach (sklejka 22 mm), które dzieliły przestrzeń pod łóżkiem. Dostęp do tej przestrzeni zakomponowałem przez otwieraną podłogę łóżka. Coś na kształt średniej wielkości dźwiczek stanowiących jednocześnie po zamknięciu podłogę łóżka. W ten sposób osiągnąłem przestrzeń ponad łóżkiem 80 cm, zaoszczędziłem na wysokości rezygnując ze stelaża utrzymującego w powietrzu płytę łóżka, zdobyłem dostęp do ładunku pod łóżkiem nawet podczas siedzenia w samochodzie na łóżku, nie straciłem przestrzeni na ścianki pojemników plastykowych, w których zwykle pakuje się ładunek pod łóżko i na dylatacje między nimi, ścianek oddzielających przestrzeń pod łóżkiem jest teraz trzy, w poprzek samochodu. Część łóżka, która znajduje się za tylnymi siedzeniami jest zamontowana na stałe, część która znajduje się w miejscu tylnych siedzeń jest w łatwy sposób demontowalna. Wadą jest to, że aby rozłożyć łóżko w pełni należy całkowicie wymontować z samochodu tylni rząd siedzeń. Co podczas przewozu na dłuższej trasie pasażerów z tyłu stwarza uciążliwość codziennego wymontowywania i montowania na powrót tylnych siedzeń. Akurat dla mnie to nie jest aż taka duża wada, bo bardzo rzadko zdarza mi się jeździć z pasażerami z tyłu. Część łóżka w miejsce tylnich siedzeń, została oparta na tradycyjnym stelażu ze stalowych rurek (rurki mają największą wytrzymałość na zginanie), który został z jednej strony oparty na ściance części łóżka zamontowanej na stałe, a z drugiej na nóżce. Nóżka została wygięta także z rurki, tak aby zmniejszyć nacisk jednostkowy na podłogę samochodu. Tak zakomponowane łóżko ma 148 cm szerokości i 182 cm długości (w modelu J6 Land Cruisera). Dodatkowe 10 cm na długości uzyskuje dzięki odsunięciu na noc siedzeń do przodu i rozłożeniu dodatkowych 10 cm podłogi łóżka umocowanej na zawiasach. Ja mierzę sobie 187 cm wysokości, więc 192 cm długości łóżka wystarcza mi w zupełności. Podłogę łóżka okleiłem matą z folią aluminiową stosowaną w namiotach. Nie nakładam na to żadnego materaca, dla mnie twardość nie jest problemem. Tylne, boczne okna samochodu zakleiłem folią, dwiema warstwami styropianu z folią aluminiową (stosowany za grzejniki na ściany domów), oraz wykładziną samochodową. Pozostałe okna otrzymały grube firanki oraz moskitiery. Firanka odgradza również przestrzeń przednich foteli od łóżka. To chyba kompletne wyposażenie wnętrza, przynajmniej jak na pierwszą podróż.

Zawieszenie

Przednie  otrzymało nowe resory paraboliczne IronMana z dwucalowym liftem. Amortyzatory tylko lekko podniosłem na górnych mocowaniach, ale można było nawet tego uniknąć. Amortyzatory są oryginalne. Tylne zawieszenie nie dostało nowych resorów ze względu na kurczące się w sposób zastraszający finanse. Podniosłem jedynie tylne wieszaki resorów na odpowiednią do przedniego liftu wysokości. Amortyzatory dostały nowe mocowania górne. Przy tej okazji wymieniłem wszystkie gumy w zawieszeniu na elastomery. Kupuję w polskiej firmie z Gdańska www.drm4x4.z.pl, są tańsze od australijskich (240 zł za komplet na cały wóz) i wytrzymalsze po tym, co ostatnio widziałem w wypadku polimerów OME w normalnie użytkowanym Defenderze po 45000 km. Miałem polimery z Gdańska w poprzedniej Toyocie i przejechałem na nich 110000 km bez dociągania i nadal bez luzów.

Zderzaki

Tylni poszedł w odstawkę, podobnie ogromna rama haka holowniczego. W miejsce zderzaka wmontowałem ceownik hutniczy 100 mm oraz hak do holowania. Przedni zderzak zaopatrzyłem w stalowe końcówki, zamiast gumowych i pozostawiłem go na miejscu.

 


Ponieważ samochód będzie użytkowany w podróżach a nie w extremie, to oryginalny zderzak stalowy oraz oryginalne orurowanie wystarczy w zupełności. A dodawać kilogramów nie ma po co. Aby zmieścić wyciągarkę musiałem jednak nieco odsunąć do przodu zderzak wraz z grilem, konkretni o 82 mm. Wyciągarkę wmontowałem na płycie 6 mm grubości. Dokręcając ją do ramy poprzecznej oraz do wzdłużnej, oraz do zastrzałów pionowych. Przy tej okazji warto pamiętać, aby śruby mocujące wyciągarkę była spasowane na bardzo ciasno, ponieważ korpus wyciągarki jest aluminiowy i jeśli jedna śruba będzie miała większy luz to korpus będzie doznawał naprężeń podczas pracy wyciągarki i w końcu pęknie. Rolki dokręciłem bezpośrednio do wygiętej płyty wyciągarki, wycinając w zderzaku wielką dziurę tak, aby można było rolki zamontować niezależnie od zderzaka. Górna część grila otrzymała pręty zasłaniające reflektory i chłodnicę, tak aby lepiej trzymały siatkę montowaną w tym miejscu podczas podróży po kamienistych drogach. Drobne kamienie wystrzeliwane spod kół samochodów mogą uszkodzić to i owo, a siatka to zabezpieczenie. Haki holownicze pozostawiłem oryginalne, są bardzo dobre. Pozostawiłem je oczywiście w oryginalnych miejscach i na wzmocnionych śrubach. Warto sprawdzić wszystkie haki holownicze w lesie przed ich użyciem. Należy w tym celu założyć na nie (po kolei na każdy) linę kinetyczną, a drugi jej koniec przywiązać przez taśmę do grubego drzewa. Potem cofamy zderzakiem pod samo drzewo i dajemy pełen ogień tak aby spróbować wyrwać drzewo, jeśli hak wytrzyma takie szarpnięcie, to wytrzyma wiele i nikogo nie zabije.

Układ dolotowy silnika

Dodałem snorkel nie dla nurkowania pod wodą, ale dla czystszego i zimniejszego powietrza, jakie znajduje się wyżej nad ziemią. Jeśli ktoś w to nie wierzy to niech rzuci okiem na układy dolotowe silników TIRów. Wszystkie mają snorkle, bo te silniki muszą wytrzymać milion kilometrów gwarancji. Snorkel wykonałem z rury plastykowej, rynnowej, tak jak w poprzedniej Toyocie. Łączenie rury z obudową filtra wykonałem z rury zbrojonej gumowej. Także tak jak w poprzedniej Toyocie. Poprowadziłem ją wewnątrz nadkola.

 

 

 


 


Koło zapasowe

Spod podłogi samochodu zostało odcięte, ponieważ nie można było go odkręcić. Nie wiem jakie podejście producentów do klienta jest bardziej chamskie, czy montaż koła zapasowego na tylnych drzwiach Defendera, co się urywa, czy montaż koła zapasowego pod podłogą w Toyotach i Nissanach co go nie można odkręcić bo zardzewieje. Moje koło zapasowe powiększyło się do rozmiarów 33x12.5x15 i nie zdecydowałem się go montować na tylnych drzwiach, które akurat w moim modelu są dzielone poziomo, na moje nieszczęście. Takie teraz zamontowałem opony do Toyoty - BFGoodrich All Terrain 33x12.5x15. Jeśli bym zamontował koło zapasowe takich rozmiarów na wieszaku do ramy to sam stelaż ważył by pewnie ze 20 kg i aby otworzyć tylne drzwi od środka, trzeba by najpierw wyjść z samochodu i otworzyć wieszak koła zapasowego.

 

 

Postanowiłem więc władować koło na dach. Podobnie postąpiłem z kanistrem na paliwo (20l), po nieudanej próbie zamontowania go na dolnych drzwiach tylnych.

Bagażnik dachowy.

Na dachu już oryginalne relingi na czterech punktach podparcia, zrobione z wytrzymałej rury więc budowa bagażnika była już ułatwiona. Dołożyłem cztery punkty podparcia do rynienek dachowych i na tym stelażu postawiłem bagażnik. Składa się on z pięciu poprzeczek, zrobionych z rurek oraz z trzech podłużnic z profili zamkniętych oraz dwóch podłużnic z ceowników. Te dwie ostatnie służą za stelaż pod skrzynki aluminiowe i trager (z ruskiej armii) do kanistra na paliwo. Skrzynki ciągną się szeregiem na prawym brzegu bagażnika od początku do końca dachu, są przykręcone na stałe. Nie ma pod nimi podłogi z ryflowanej blachy aluminiowej. Reszta bagażnika jest nią pokryta, za wyjątkiem miejsca na koło zapasowe na przodzie dachu. Ryfel został tak powycinany, aby w miejscach łączeń stelaża bagażnika można było przewlekać taśmy do wiązania bagażu. Na jednym boku bagażnika wstawiłem punkty podparcia do łopaty i hi-lifta, na drugim pod markizę. Na bagażnik wchodzi się po tylnim zderzaku i małym stopniu zamontowanym w połowie wysokości samochodu na tylnim słupku karoserii.

Dodatkowe prace

Oprócz wcześniej wymienionych działań wykonałem mnóstwo dodatkowych zajęć, typu wymiana turbosprężarki, końcówek wtrysków, regulacja wszystkich drzwi, montaż anten GPS i innych, naprawy antykorozyjne (jeszcze nie skończone), zakup części zapasowych na wyprawy, poszerzanie progów (nie pod hi-lifta), itp.

Po pierwszych wyprawach

Minęło kilka miesięcy, samochód przejechał swoje 27000 km na kilku wyprawach po Europie i Afryce, a czeka go już niedługo kolejny wyjazd do Maroka. Zgodnie z przewidywaniami, mój pech dał o sobie znać. Wóz psuł się na zwykłym dla moich pojazdów poziomie. Ale ważniejsze są wnioski płynące z użytkowania wyposażenia dodatkowego. Łóżko sprawdziło się znakomicie i w zasadzie bez jakichkolwiek poprawek będzie użytkowane nadal. Pojemność bagażnika pod łóżkiem, który jest wysoki na 22 cm, również zupełnie wystarczył na wyprawach trwających nawet do półtora miesiąca. Dodatkowo ujawniła się kolejna jego zaleta. Przeglądanie całego bagażu przez celników na granicach, jest niezwykle łatwe i nie zmusza nas do wyrzucania całego dobytku na ziemię, tylko po to aby nadgorliwy służbista mógł zajrzeć w najgłębszy kąt bagażnika. Wystarczy podnieść klapy w łóżku aby obejrzeć cały bagaż. Na potrzeby wyjazdu do północnej Rosji zamontowałem gęste moskitiery w oknach aby nie przepuścić meszek do wnętrza samochodu podczas nocy. Trzeba zaznaczyć, że zawsze śpimy przy otwartym oknie tylnym, nawet przy temperaturach bliskich zera. Meszki i tak wlazły do samochodu, do dziś nie wiem jaką drogą, ale palenie kadzidełek przeciwkomarowych wewnątrz skutecznie je paraliżowało. Dodatkową moskitierę montuję w lewym, tylnym oknie drzwiowym. Podczas dojazdu do Afryki w zimie przez Europę dokuczliwie zaznaczyła się konieczność zakupu ogrzewania postojowego,Dodatkowo wprowadziłem udoskonalenia na ściankach bocznych przedziału sypialnianego.

Ogrzewanie postojowe

Zakupiłem używane ogrzewanie powietrzne marki Webasto Air Top 2000 z 1998 roku. Niestety nie weszło pod fotel pasażera i zamontowałem je za przednimi fotelami, na podłodze. Zaś pokrętło włączające urządzenie umieściłem na łóżku, tak abym mógł je włączać bez wstawania w nocy. Nadmuch trzeba było wyprowadzić wyżej ponad podłogę łóżka. Zasilanie paliwem ze zbiornika rozwiązałem w prosty sposób włączając się trójnikiem w przewód paliwowy pod podłogą karoserii. Można tak zrobić tylko wtedy kiedy pompa paliwa umieszczona jest przy silniku, a nie przy zbiorniku paliwa. W mojej Toyocie przewody paliwowe nie mają ciśnienia, ciśnienie jest wytwarzane dopiero przy silniku (w pompie paliwa przy pompie wtryskowej). W nowych samochodach ciśnienie zwykle wytwarza pompa elektryczna umieszczona przy zbiorniku paliwa i wtedy trzeba się wpiąć z ogrzewaniem postojowym bezpośrednio w zbiornik paliwa. Ja dodatkowo jeszcze zamontowałem zawór jednokierunkowy na przewodzie doprowadzającym paliwo do ogrzewania postojowego. Po to aby pompa paliwa silnika nie ciągnęła paliwa z Webasto. Taki zawór przepuszcza paliwo tylko w jedną stronę.

 


Tylne okna boczne są ślepe, więc po jednej stronie zamontowałem na nich od wnętrza wozu torby na podręczne rzeczy, typu latarka, kluczyki, itp. Po drugiej stronie zamontowałem ekspandery (elastyczne sznurki) jeden obok drugiego aby można było wkładać za nie jakieś większe przedmioty, na przykład kapelusze przeciw komarom, albo koc. Co do bagażnika dachowego to zainstalowane na stałe trzy skrzynki aluminiowe doskonale uzupełniają mały bagażnik pod łóżkiem. Niestety jedna ze skrzynek jest typu Bundeswera, czyli zamykana na cztery pokrętła, bez zawiasów na wieku. Przeglądanie jej zawartości zmusza do wejścia na dach (skrzynki Alposa można otworzyć i przeglądać stojąc na progu). Poza tym zamykanie uciążliwych pokręteł wyłamuje palce i nie można do tej skrzynki zamontować kłódki przeciw złodziejom. Mocowanie koła zapasowego na dachu przyniosło pewne trudności. Przy pierwszej gumie, akurat w Maroku, podczas ściągania koła zapasowego z dachu, kolega który pomagał mi w tym procederze nieopacznie stłukł tylną lampę. Od tamtej pory zrzucam koła zapasowe z dachu na ziemię. Jednak nie jest to całkiem bezpieczne, ponieważ źle rzucone ciężkie jak diabli koło, może się odbić od ziemi i rąbnąć w szybę. Opracowałem jednak metodę i na to. Po prostu staczam koło tak aby upadło na ziemię i toczyło się dalej, najlepiej w bezpiecznym kierunku. Wkładanie koła na dach jest dużo trudniejsze. Można tego dokonać samemu ale zawsze się człowiek ufajda błotem. Nie wiem jak to będzie kiedy założę koła z oponami 35 cali na wyjazdy w trudny teren. Ostatnia zmiana to montaż skrzynek amunicyjnych USArmy na tylnich drzwiach dolnych. Brak koła zapasowego na tyle jakoś powodował niedoinwestowanie tego obszaru. Wymyśliłem więc, że zamontuję tam dwie skrzynki amunicyjne.

 


Oczywiście spowoduje to, że nie można będzie otwierać tylnych drzwi. Tylko, że od kilku miesięcy i tak tego nie robiłem, a podczas montażu listew pod skrzynki otwarłem te drzwi po raz pierwszy i miałem trudności, bo zawiasy zardzewiały. Skrzynki będą jednak zamontowanie na listwach i będzie je można w łatwy sposób zdemontować, a w ich miejsce zamontować na przykład coś innego. Na dopracowanie czeka też patent z grzaniem wody na prysznic od silnika.

Chcę zamontować na stałe stelaż do mocowania baniaka na 10 litrów wody obok silnika w komorze silnika. Tak aby podczas całodziennej jazdy nagrzewała się woda na wieczorny prysznic. Można też położyć wąż gumowy pod taki zbiornik, w którym będzie płynął płyn chłodzący silnik, wtedy woda w pojemniku grzeje się szybciej. Jak dotąd czyniłem to wkładając kilka butelek półtoralitrowych obok silnika, ale to była prowizorka.

Co jeszcze... W Afryce na pustyni zapylenie powodowało, że codziennie musiałem przedmuchiwać filtr powietrza (dmuchać zawsze od środka). Do przedmuchiwania kompletnie nie nadaje się samochodowy kompresor, nawet dobrej marki, ponieważ jest potrzebne uderzenie większego ciśnienia, a to można zrealizować tylko jeśli do kompresora jest podłączony jakiś pojemnik na powietrze. Obserwowałem zapylanie filtrów w samochodach z filtrami wstępnymi typu cyklon na rurze snorkla i nie zauważyłem wyraźnie zmniejszonego zapylenia filtrów.

Znamienne mogą być dwie usterki z jakimi musiałem sobie poradzić w terenie. Pierwsza to problem z rozrusznikiem. Zaspawywał notorycznie elektromagnes i nie chciał przestać działać, nawet po wyciągnięciu kluczyka ze stacyjki. Oczywiście ważna jest dobra masa na rozruszniku, ale okazało się także, że ważne jest także aby zużycie styków przekazujących główny prąd na rozrusznik w elektromagnesie, było takie samo. Jeśli jeden ze styków jest bardziej zużyty to na nim wytwarza się tzw. grzałka i zaspawuje się styk. Same styki można dorobić z grubej blachy aluminiowej, albo po prostu kupić w sklepie z rozrusznikami za 10zł komplet. Innym problemem był łącznik przedniego stabilizatora. Pionowa śruba z przelotką łatwo może się złamać, zwłaszcza jeśli ma prawie 20 lat. Można ją jednak zastąpić gwintowanym prętem o średnicy 10 mm (ja zastosowałem 12 mm, bo 10 mm szybko się złamało) jaki można dostać w każdym sklepie z materiałami metalowymi na wsi. Trzeba wtedy dokręcić całość na cztery śruby tak aby nie stosować już fabrycznej przelotki. Ważnym jest aby długość łączników po obu stronach była identyczna, inaczej stabilizator będzie działał na niekorzyść samochodu. Przy liftowaniu zawieszenia ważnym jest także aby stabilizator działał w pozycji jaką mu przewidział producent. To znaczy jeśli rama poszła w górę z powodu liftu to mocowanie stabilizatora także poszło w górę co spowodowało, że stabilizator działa pod innym kątem, a zwykle powinien być równoległy do podłoża. Należy wtedy wydłużyć mocowania stabilizatora do ramy. Wtedy stabilizator będzie działał mocniej i samochód nie będzie się tak kołysał na boki. Polecam sprawdzenie listy zamienników jaką publikuję na tej stronie. Łatwiej sobie w ten sposób radzić z wysokimi cenami oryginalnych części. Może coś dopiszecie do tej listy z własnego doświadczenia.

Do ostatnich spostrzeżeń mogę zapisać zastosowanie łańcuchów przeciwśnieżnych w błocie na oponach typu All Terrain. Wymyśliłem sobie, że skoro jeżdżę bardziej turystycznie niż extremalnie to mogę jeździć wszędzie na oponach typu AT. Ale co zrobić kiedy jednak trzeba przejechać jakieś błoto aby gdzieś się tam dostać, a jest to tylko mikroskopijny fragment całej podróży. Wpadłem na pomysł aby zastosować łańcuchy przeciwśnieżne. Muszą być dobrej jakości i mocne, bo błoto to nie śnieg. Zadziałało idealnie, a sprawdzałem w rosyjskich torfowych błotach. Poza tym zakładanie łańcuchów na opony AT jest dużo łatwiejsze niż na opony typu MT, łańcuch nie grzęźnie między klockami bieżnika. 

Po pierwszych 40000 km i roku jeżdżenia, zmieniłem resory i amortyzatory w zawieszeniu. Ani oryginalne resory, ani przednie resory IronMana nie dawały komfortu podróżowania. Od ciągłego podskakiwania bolał kręgosłup. Szarpnąłem się więc i zakupiłem oryginalne, kompletne zawieszenie Trail Master'a. Całość kosztowała w 2006 r coś około 6300zł. W skład wchodzą cztery resory (ja wybrałem trzy cale liftu zawieszenia), oraz cztery amortyzatory. Komfort podróżowania poprawił się zaskakująco mocno. Teraz tym samochodem jeździ się jak limuzyną. Wygląda na to, że zestrojenie odpowiednich amortyzatorów do odpowiednich resorów jest niezwykle ważne. Nawet przejeżdżanie przez śpiących policjantów nie powoduje teraz podskakiwania wszystkiego co leży w bagażniku. Resory w stanie wolnym są mocno podgięte i przy montażu może wystąpić problem z ich włożeniem w wieszaki. Trzeba wtedy użyć długiego łomu i wstępnie naprężyć dany resor. Resory są dużo cieńsze, mają mniejszą liczbę listków i są węższe od oryginalnych. Stwarza to pewien problem w montażu i celowaniu w odpowiednie miejsce przy mocowaniu przy moście napędowym. Bezwzględnie należy pamiętać o dokładnym nacelowaniu trzpieniem w otwór w moście, tak aby nie zniszczyć trzpienia w resorze podczas jego dokręcania do mostu. Ja pozostawiłem przekładki gumowe przy moście, może trochę niwelują drgania o małej amplitudzie. Montaż powinien odbywać się według zasady: najpierw przykręcamy wieszak stały przy ramie, potem mocowanie przy moście, a na końcu wieszak swobodny przy ramie. Można to wykonywać jeden resor po drugim, a na końcu wszystkie mocowania dokręcić odpowiednim momentem. W związku z tym, że resory Trail Mastera są cieńsze, śruby klorynek (te przy mostach) są za długie i mogą haczyć w terenie o podłoże, można je skrócić, ale nie za dużo i najlepiej po montażu, ponieważ ich długość jest potrzebna do montażu, sami zobaczycie. Ważne, aby pamiętać o odpowiednim zestrojeniu regulatora siły hamowania tylnych bębnów hamulcowych.

 


Jeśli ktoś nie wie po co to urządzenie w samochodzie, to robi ono pracę dość ważną dla tych co lubią szybko jeździć po zakrętach. Regulator siły hamowania, reguluje odpowiednio do obciążenia tylniej osi moc hamowania tylnych kół. Im tylna oś jest mocniej dociśnięta przez obciążenie, tym większa siła hamowania. Nie ma tu żadnej elektroniki, tylko zawory w układzie hamulcowym i cięgło, albo raczej ramię, doczepione do tylnego mostu. Dlaczego to takie ważne na szybkich zakrętach? Kiedy nagle się wciśnie hamulec na szybkim zakręcie, to tylna oś zostanie zdecydowanie odciążona i jeśli siła hamowania na tej osi nie zostanie zredukowana to koła się zablokują i niewprawny kierowca wykona piruet pomstując na wszystkich oprócz własnej indolencji. Więc jeśli karoseria z ramą unosi się do góry, czyli jest odciążana, regulator siły hamowania zmniejsza moc hamulców na tylnej osi, czyli przymyka zawór na przewodzie dolotowym płynu hamulcowego do tylnych hamulców. Dlatego jeśli wstawimy wyższe zawieszenie i rama z karoserią pójdzie w górę, to regulator siły hamowania przez cały czas obniża siłę hamowania tylnej osi. Trzeba tak zmodyfikować układ, aby regulator tak działał jakby nie wykonano żadnych kombinacji z zawieszeniem. W wypadku Toyoty J6 wystarczy podnieść mocowanie cięgła do mostu przez włożenie długich, gwintowanych prętów. Wysokość mocowania trzeba niestety dostroić metodą prób i błędów, albo w specjalistycznej stacji diagnostycznej. Ja tak długo podnosiłem mocowanie na tylnym moście aż przy silnym hamowaniu na wprost, na asfalcie, wszystkie cztery koła blokowały się. Jeśli tego się nie zrobi, to właściwie przy trzycalowym podniesieniu zawieszenia regulator całkowicie odcina tylne hamulce.

Mam jeszcze jedno spostrzeżenie odnoście resorów Trail Master w tym modelu Toyoty. Mianowicie Land Cruisery J6 mają ramę o profilu otwartym a tym samym mniej odporną na skręcanie. Bardzo elastyczne resory Trail Mastera spowodowały jej pękanie przy częstym narażeniu na wykrzyże i wibracje. Pękanie ujawniło się w obrębie mocowań resorów do ramy, stałych. Należy tedy wzmocnić tamte miejsca zanim się coś urwie.

Ostatnie przygody z tym samochodem jakie pamiętam, przed tym jak go sprzedałem, to problemy z chłodnicą. Ponieważ oryginalna chłodnica miała już ponad 20 lat i zdarzały się jej wycieki, trzeba było ją wymienić. Używanych części z zasady nie kupuję, a nowa w 2008 r kosztowała prawie 1500 zł. Zdecydowałem się więc na wymianę serca chłodnicy, czyli całego żebrowania, za około 700 zł. Fachowcy odcinają obydwa korytka i wpinają je do nowego żebrowania. W ten sposób można dostać nową chłodnicę za pół ceny. Żebrowanie już na oko wyglądało na liche, nie to co oryginalne, ze starego modelu. Ale działało. Dopiero w kolejnej wyprawie do Azji zaczęły się problemy. W drodze przez Kirgizję trasa wiodła przez kolejne przełęcze. Wjeżdżaliśmy z 1000 m n.p.m. na ponad 4000 m n.p.m. i znowu w dół i do góry i tak bez końca. Ciśnienie akumulowało się w układzie chłodniczym, a nowe żebrowanie zrobione z kiepskiego surowca, zaczęło pękać. Przez kilka dni naliczyłem 8 dziur, co zmusiło mnie do wyciągania 6 razy chłodnicy i klejenia jej. Nie dało się po prostu zagniatać pionów, tak jak w starej chłodnicy, ponieważ aluminiowa blacha żebrowania była za cienka i łamała się, zamiast zaginać. Wygląda na to, że regenerowana chłodnica nie nadaje się na podniebne podróże.

 


 

Podsumowanie

Testując auto podczas tych przejechanych 136.000 km, muszę przyznać, że ten model Toyoty przypadł mi najbardziej do gustu i gdyby nie to, że fabryka zupełnie go nie zabezpieczyła antykorozyjnie, to jeździłbym nim do końca życia. Kolejne wiosny męczyły mnie dłubaniem przy blacharce. Brak gotowych reperaturek blacharskich zastępować trzeba było artystyczną pracą blacharzy. Kolejny właściciel postanowił odrestaurować kompleksowo ten samochód i zdjął karoserię aby dokładnie zabezpieczyć ramę i podwozie karoserii. Uważam, że ten model jak niewiele innych doskonale nadaje się do dalekich podróży. Kanciasta karoseria, nie dosyć że piękna w stylu, to jeszcze jest bardzo pakowna wewnątrz. Przestrzeń życiowa na łóżku jest całkiem dobra (są wersje z poniesionym dachem), chociaż dopiero w następnym samochodzie opuściłem na tyle łóżko aby swobodnie na nim siedzieć. Oczywiście bushtaxi daje więcej przestrzeni za przednimi siedzeniami, ale ma inne wady, na przykład już nie tak dobry silnik. Doskonałym rozwiązaniem wydaje się podnoszony dach, ale to już inwestycja.

 

 

Normalnymi bolączkami modelu J6, poza rdzą, jest kiepskie sterowanie pedałem gazu, a konkretnie przepustnicą na pompie. Podobno można to naprawić wmontowując amortyzator z VW T4. Są też inne wady, jak małe, tylne, boczne drzwi, zawieszenie resorowe, elektryczne szyby o słabych silnikach, duży kąt zejścia, za wysokie przełożenie reduktora, instalacja 24 V. Jednak niezawodność skrzyni biegów, silnika i mostów napędowych, czyni z tego samochodu wóz ponadczasowy. Chętnie bym sobie jeszcze pojeździł modelem HJ 45, dla porównania. Może się jeszcze przydarzy. 

 

 

Obecnie poruszam się po świecie HDJ 80 z wygodnym przedziałem mieszkalnym własnego pomysłu o czym również możecie przeczytać na stronach portalu (link -> Land Cruiser HDJ 80 - Kilometr )

 

Tekst i zdjęcia: Mariusz Reweda, kilometr.com

 

 

 

 GALERIA ZDJĘĆ