Jesienią 2013 r planowaliśmy kontynuować podróż w naszej wyprawie dookoła świata poprzez Afrykę, Azję i Australię. Do tej pory przejechaliśmy obie Ameryki i nasza poprzednia Toyota nieco wyeksploatowana, niezbyt nadawała się do takiej podróży. Potrzebny był nam pojazd, w którym można by w minimalnej, spartańskiej formie żyć wewnątrz, czyli z możliwością odpoczynku, spania, siedzenia w razie niemożliwości, kontynuowania dalszej jazdy oraz przygotowywania posiłków w kabinie mieszkalnej, połączonej z szoferką.
Po wielu analizach wykorzystując dotychczasowe doświadczenia, postanowiłem zaprojektować zabudowę naszej nowej Toyoty Hilux pod kątem przejazdu po nowych kontynentach, a co za tym idzie pod kątem sytuacji, gdzie będziemy w większości przypadków znajdować się w ciepłym lub nawet gorącym klimacie, a podróż będzie w systemie ciągłym i bardzo rzadko będziemy w jednym miejscu stacjonować wiele dni. W związku z tym zaplanowałem i zaprojektowałem pewne funkcje oraz wyposażenie, które powinny znajdować się w pojeździe. Oczywiście hołdując zasadzie, że nie zdobywamy zdobytych szczytów, posiłkowałem się na pewnych wzorach stosowanych przez firmy tuningowe, które wykonują podobne wyprawowe zabudowy.
Założenia koncepcyjne:
1. Zabudowa będzie wykonana na podwoziu Toyota Hilux 1,5 kabiny
2. Kabina mieszkalna połączona z szoferką 3 okna + właz zewnętrzny na butle i bagaż
3. Wejście od tyłu z drzwiami dzielonymi – górna część podnoszona do góry, dolna po opuszczeniu będzie schodkami do wejścia.
4. Podnoszony dach na wys.60 cm o składanej konstrukcji ze stałych elementów.
5. Spanie dla 2 osób z wejściem od wewnątrz
6. Miejsce dla dwóch osób do siedzenia przy stoliku
7. Bojler ok.10 l na gorącą wodę podgrzewany z obiegu cieczowego silnika lub Webasta
8. Kuchenka gazowa + mini zlewozmywak z wylewką prysznicową
9. Zbiornik na wodę 60 l z pompą wody + zbiornik na zużytą wodę ok.30 l
10. Lodówka sprężarkowa + przetwornica 12 na 230V
11. Ogrzewanie Webasto na ropę cieczowe z nadmuchem wymuszonym
12. Wentylator do przewietrzania wnętrza
13. Dodatkowy zbiornik paliwa na ok.100 litrów
14. Miejsce na dwa koła zapasowe + lift do podnoszenia auta
15. Prysznic od zewnątrz oraz zewnętrzne podłączenie gazu z zaworem
16. Zderzak metal z wyciągarką + dodatkowe światła
17. Wzmocnione zawieszenie
a.Sprężyny przednie Old Man Emu model OME 884.
b.Resory wzmocnione + 300 kg
c.Amortyzatory przednie Old Man Emu model N167S
d. Amortyzatory tylne Old Man Emu
18. Progi pod lift, + zaczepy do podnoszenia liftem – miejsce na zamocowanie liftu, na bagażniku dachowym
19. Osłony pod silnik i skrzynię biegów
20. Trapy piaskowo – błotne i ich zamontowanie na zewnątrz auta, na bagażniku dachowym
21. Oświetlenie wewnętrzne i zewnętrzne z dodatkowym akumulatorem i zestawem prostowniczym 230/12V oraz konsolą informacyjno-sterowniczą
22. Zewnętrzny pobór powietrza – snooker
23. Wykorzystanie dodatkowych dwóch siedzeń do krótkich przejazdów – pojazd 4 osobowy
24. Wewnątrz zabudowa regałowa pod plastikowe skrzynki typ Euro 600×400x 220
25. Monokrystaliczny panel słoneczny MH130 130W – do przemyślenia?
Wykonanie zabudowy powierzyłem firmie Concept w Bielsku Białej reprezentowanej przez kolegę, motocyklistę, zapalonego konstruktora i entuzjastę off-roadu 4×4, Tomasza Kłeczka. Konsultacje przeprowadzałem również z właścicielem polskiej firmy budującej zabudowy aut terenowych Wacławem Beliną www.camper4×4.pl. Konstrukcja nadbudowy jest tak pomyślana aby była możliwość rozdzielenia pojazdu od kabiny mieszkalnej w razie przyszłych sytuacji zamiany podwozia na nowszy egzemplarz, poprzez rozcięcie powierzchni sklejenia. Wreszcie po siedmiu miesiącach od rozpoczęcia przebudowy, nastąpił etap prób i pierwszego przejazdu. Toyota Hilux 4×4, przeszła pomyślne testy na rumuńskich drogach, a potem przyszedł czas na sprawdzenie konstrukcji na afrykańskich trasach. Pierwszym etapem w podróży było wysłanie z Gdyni naszej Toyoty do Cape Town w RPA. Przypominamy konstruktorom podobnych pojazdów aby zachować jego zewnętrzne wymiary, czyli 2,29m wys. i 5,86m długości.(kontener 20′ ma wysokość 2,34m, ale w świetle drzwi jedynie 2,29m. Piszę to dlatego, ponieważ po zastosowaniu wszystkich zmian w zawieszeniach, musiałem spuścić powietrze w kołach do jednej atmosfery, gdyż nasza Toyota mająca 3,31m wysokości, przez drzwi kontenera nie przeszła.
Po Afrykańskiej przygodzie możemy podzielić się spostrzeżeniami nt użytkowania auta. Przede wszystkim - żadnej awarii, gdyż jednego przebitego koła nie będziemy liczyć. Pojazd i jego walory podróżniczo-użytkowe sprawdziły się w 100%. Komfort podróżowania wspaniały, nawet uciążliwe „pralki”, które dominują na afrykańskich, gruntowych drogach, po osiągnięciu 70km/h, objawiały się tylko wzmożonym hukiem pracy zawieszeń. Komunikacja poprzez przednie drzwi po uchyleniu siedzeń (fabryczna opcja w wersji półtorej kabiny, a drzwi są dłuższe o 11cm), sprawdzała się znakomicie, na trasie Wiola jedynie tą drogą dostawała się do wnętrza kabiny mieszkalnej. Połączona fabryczna kabina z kabina mieszkalną ma również świetną zaletę kiedy wjedziemy do wnętrza kontenera, gdyż możemy z pojazdu wyjść tylnymi drzwiami. Natomiast obawy co do dźwięków wydobywających się z niedoskonale ulokowanych i przymocowanych elementów wyposażenia, nie potwierdziły się, auto jest wyjątkowo ciche od środka -wydaje się być cichsze od fabrycznej wersji. Podczas krótkich postojów i przygotowywania posiłków, wystarczało unosić dach jedynie od tyłu (15sek.) – zapewniało to wspaniały przewiew, cień i wystarczającą ilość miejsca – nie ma potrzeby szukać cienia! Wentylatory świetnie załatwiały sprawę klimatyzowania podczas odpoczynku i snu, dodatkowo nie pozwalając na swobodne latanie komarom, których wbrew naszym wcześniejszym obawom było bardzo mało – ja naliczyłem za ten okres może trzy ugryzienia, Wiola, która jest lepem na wszelakiego rodzaju insekty i owady, nie więcej niż dziesięć. Toaleta chemiczna sprawdzała się podczas nocnego leniuchowania, co powodowało brak potrzeby opuszczania pojazdu nocą. Lodówka kompresorowa firmy Mobicol zasilana z dodatkowego akumulatora poprzez przetwornice 12/230V, dostarczała nam zmrożonych napoi i produktów, a na postoju energii starczało na dalszy jeden dzień jej pracy. Nasz pojazd i jednocześnie nasz dom, na te ponad dwa miesiące, gwarantował nam komfortowy sposób podróżowania, spędzania wolnego czasu wcześnie nadchodzącej, wieczornej pory (strefa przyrównikowa) i nocnego wypoczynku. Spalanie kształtowało się na poziomie 11÷13 litrów na 100km, w zależności od terenu i stanu dróg.
Teraz z perspektywy codziennego używania naszego pojazdu przez ponad dwa miesiące, mam nieco refleksji konstrukcyjnych. I tak gdyby było mi dane ponownie skonstruować i wybudować taki pojazd, zmieniłbym jedynie szerokość pojazdu nie wychodząc na boki poza gabaryty kabiny, a przestrzeń do spania utworzyłbym tylko wzdłużnie, z wybiegiem na nogi do wnętrza fabrycznej kabiny. Siedziska i boczne szafki byłyby o 8cm węższe od obecnych, ale nadal w zupełności wystarczająco komfortowe, a na wyposażenie wyprawowe będzie nadal aż za dużo miejsca – w naszym wypadku, przyzwyczajeni do wyprawowych, motocyklowych standardów połowa przestrzeni bagażowej nie była wykorzystana.
Cała konstrukcja była seryjnym wydaniem Toyoty Hilux 4×4 2500 turbo diesel, lecz całkowicie przebudowaną, wyprawową wersją nadwozia, stworzoną praktycznie od podstaw na bazie obciętej kabiny, użytej jako baza do dalszego kształtowania. Konstrukcja ta przeszła test afrykańskiej podróży na 100% – żadnej poważnej usterki, nie licząc kilku kołków mocujących nadkola i popuszczenie się kilku śrub dolnych osłon, które musiałem dokręcić ponownie, używając innych typów śrub samohamownych. Na najwyższe uznanie, zasługuje sztywność i szczelność konstrukcji oraz całego pojazdu, żadnych problemów z wszechobecnym kurzem wdzierających się do środka, czego niezwykle zazdrościli nam napotkani inni podróżnicy, jadący Land Roverami i innym terenowymi pojazdami.
Zasługą naszej konstrukcji jest również posiadanie klimatyzacji z filtrem i jazda z zamkniętymi bocznymi szybami, ci co jej nie mieli w swoich autach i używali otwartych okien jako wentylacji, wyglądali niejednokrotnie, jak po szychcie w kopalni. Jedyna techniczna strata, to całkowita awaria akumulatora (zwykły akumulator kwasowy), zasilającego wewnętrzne urządzenia (lodówka, wentylatory, oświetlenie wewnętrzne, przetwornica – urządzenia te działały, tylko podczas pracy silnika). Strzepały się płyty akumulatorowe, podczas jazdy w Sudanie, nasypem, po torach kolejowych poprzez Pustynię Nubijską. Jest to usterka, którą wyeliminuję poprzez zastosowanie akumulatorów żelowych, których to należało użyć już w trakcie budowy tej konstrukcji. Średnie spalanie kształtowało się na poziomie 12÷13l na 100km (z włączoną klimą), w zależności od terenu i typu nawierzchni. W wyższych partiach górskich w Etiopii, naszemu dieslowi sterowanemu komputerowo, brakowało mocy na obrotach poniżej poziomu 2000ob/min, co przy ruszaniu pod górę, powodowało użycie reduktora, aby nie spalić sprzęgła – niestety silniki turbo diesla tracą sporo mocy na wysokości i to już po przekroczeniu poziomu 2000m.n.p.m., czego doświadczyliśmy również w poprzedniej 3l Toyocie Hilux, napędzanej turbo dieslem, którą przemierzaliśmy obie Ameryki. Komputer obcina dawkę paliwa do wartości możliwej, do całkowitego spalenia, przy ograniczonej ilości tlenu, spowodowanej wysokością.
Opony BFGoodrich All Terrain sprawdziły się znakomicie, tylko jeden defekt na całej trasie, a stan bieżnika po takim przebiegu, używając cały czas jednego kompletu opon oceniam, na przód 60% , tył 70% zużycia. Przy założeniu producenta pojazdu wykonywania obsługi co 20tys. km, dokonaliśmy jedynie raz wymiany oleju i smarowania przegubów krzyżakowych wału napędowego po 21tys. km. w Nairobi, a teraz przyjdzie dopiero czas na pełny obsługowy serwis. Z powodu używania złej jakości oleju napędowego na prawie całej, afrykańskiej trasie tuż przed dojazdem do Polski, zaświeciła się kontrolka zanieczyszczenia filtra paliwa. Ponadto, z powyższego problemu, zaobserwowaliśmy w pewnych okresach zwiększenie wydobywającego się z rury wydechowej niebieskiego dymu, już teraz po konsultacji z serwisem wiemy, że był za to odpowiedzialny system D-Cat, gdzie w nowoczesnych dieslach Toyoty, filtr cząstek stałych wytrąconych podczas spalania jest oczyszczany automatycznie, poprzez wtrysk paliwa do kolektora wydechowego, które spalając się, podnoszą temperaturę wydechu i umożliwiającą wypalenie zebranych w filtrze cząstek sadzy. My, myśleliśmy podjeżdżając pod długie wniesienie w Izraelu, że się nam auto zapaliło, a to włączył się system wypalania nagromadzonej sadzy w filtrze układu wydechowego i wszystko było OK! Takie kłęby dymu, wydobywające się z innych pojazdów jeżdżących po Afryce na kiepskim oleju napędowym, było nam dane obserwować każdego dnia.
Co do przygotowywania posiłków, to sprawdził się używany przez nas od kilku lat, również na motocyklu, zestaw super oszczędnej i odpornej na wiatr kuchenki Jetboil www.jetboil.com , który to w połączeniu z 450gramową butlą– (na motocyklu używamy butli 100g, która mieści się wewnątrz naczynia), przez całe dwa etapy (120dni) podróży po Afryce, zapewniały wrzątek do herbaty, kawy, zup i uzupełniania gorącą wodą, zestawów żywności liofilizowanej. Aż nam było trudno uwierzyć, że starczyła tak mała ilość gazu, na tak długi okres. Dostępne są również większe naczynia do gotowania wody, nasza 0,75l wystarczała na nasze dwuosobowe potrzeby. Kuchenki będącej na wyposażeniu zabudowy praktycznie nie używaliśmy!
Po sprawdzeniu wielu firm produkująchy wspomnianą wyżej żywność, polecamy z własnych smakowych odczuć, wyroby polskiej firmy Lyo Food http://lyofood.pl/. Całkowity brak konserwantów, smak prawie taki, jak świeżo przygotowanego posiłku. Inne firmy, bez rewelacji, zawsze czuć nutę czegoś, co jest z torebki i nieco sztuczne. Sam proces liofilizacji polega na kontrolowanym uwolnieniu w warunkach próżni wody zawartej w produkcie, czyli przejście bezpośrednio ze stanu stałego do stanu lotnego (parowanie lodu). Poprzez odwodnienie, posiłek traci ponad 90% swojej pierwotnej wagi, a zawartość wilgoci w końcowym produkcie jest zredukowana do 2%. Jeśli liofilizowany produkt jest szczelnie zapakowany, żywność może być przechowywana przez wiele lat. Trzeba taką żywność ze sobą mieć, gdyż pomimo tego, że dużo posiłków jedliśmy z miejscowych kuchni, bywa i tak, że ze względu przestrzegania podróżniczego BHP, należało z nich korzystać. Oczywiście lodówka i do tego sprężarkowa, jest nieodzownym elementem, który powinien znajdować się na pokładzie, poprawiał nasz komfort podróży i sprawdził się znakomicie. Nasze konserwy z Sokołowa, w wersji zimnej, bezwzględnie poprawiały smaki naszej diety (Gulasz Angielski i Golonka), o zimnych napojach, piwie i drinkach już nie wspomnę. Nawet po uszkodzeniu akumulatora, tylko podczas jazy pracująca lodówka Mobicool C40, dawała sobie z tematem schładzania radę – świetna izolacja termiczna.
Zdjęcia i tekst: wojtektravel.pl
ZOBACZ GALERIĘ ZDJĘĆ
