W przygotowaniu...

Tymczasem poczytaj o autach naszych klubowiczów

{loadmoduleid 390}

Toyota Hilux: 1968 - 20..

Trwały, niezawodny, niezniszczalny

Pamiętacie ten odcinek TopGear? Ten, w którym Clarkson pastwi się nad takim małym czerwonym pick-upem? Zjeżdża nim po schodach, wali w drzewo, podtapia go w morzu, zrzuca z wysokości kilku metrów, taranuje nim drewnianą szopę, zrzuca na niego starą przyczepę kempingową, obija młotem do burzenia budynków a na końcu… podpala.

I za każdym razem po przekręceniu kluczyka silnik auta udaje się uruchomić! Premiera tego epizodu kultowego programu telewizyjnego miała miejsce już kilkanaście lat temu ale te sceny fani motoryzacji jeszcze długo będą pamiętać. Tak samo jak zapewne to, że ich bohaterem był właśnie Hilux. Toyota Hilux. O niezawodności i trwałości Toyoty Hilux można już mówić, że są legendarne. Ten model samochodu, jak mało który, w pełni zasłużył sobie na taki tytuł. Warto więc może przypomnieć raczej nieznaną historię tego znanego samochodu. Tym bardziej, że już niedługo będzie ona liczyła okrągłe 50 lat.

Nieznana historia - znanego samochodu. 

Małe półciężarówki, których potrzebowali farmerzy czy drobni przedsiębiorcy pojawiły sie w ofercie Toyoty bardzo wcześnie. Pierwszą propozycją takiego auta był model Toyopet SB bazujący na sedanie SA, zaprezentowany w roku 1947. Auto wyposażone było w dwie sztywne osie, ramę skrzynkową i jednolitrowy silnik benzynowy o mocy 27 KM napędzający tylną oś. Jednak na powstanie samochodu, który otrzymał imię Hilux trzeba było poczekać jeszcze ponad dwie dekady. Wówczas to Toyota przejęła firmę HINO, jednego z najbardziej zasłużonych w owym czasie japońskich producentów samochodów. W jej ofercie znajdowała się bardzo popularna i chętnie kupowana półciężarówka o nazwie Briska.

HINO Briska

Był to pierwszy w Japonii pick-up z trzyosobową kabiną. Wytwarzane od 1961 roku auto napędzał silnik Renault o pojemności 1,3 litra. Na jego bazie oraz produkowanej przez Toyotę mniejszej wersji pick-upa STOUT LIGHT w 1967 roku postanowiono stworzyć nowe auto ze skrzynią ładunkową. 

Toyota STOUT LIGHT

Toyota Global -> link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='zanim_powstal_hilux" attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=100 offset=0 }

RN10 

Owocem tych prac była zaprezentowana w 1968 roku nowa półciężarówka, która otrzymała rynkową nazwę Hilux. Skrót utworzony od angielskiego określenia highly-luxurious, niosący znaczenie „wysoce luksusowy”, był wówczas, powiedzmy to sobie otwarcie, bardzo umowny i odnosił się raczej jako porównanie do protoplastów tego auta. Model ten wszedł do produkcji w marcu 1968 roku i na początku dostępny był tylko z krótkim rozstawem osi oraz silnikiem o pojemności 1,5 l. Przyglądając się autu nie trudno zauważyć, że wygląd zewnętrzny, z przodem zaopatrzonym w podwójne reflektory i ozdobionym poziomym chromowanym pasem, bardzo nawiązuje do pick-upów Chevroleta z początku lat sześćdziesiątych.

Ten mały tylnonapędowy samochód z pojedynczą kabiną posadowiono na ramie i zaopatrzono w sztywny tylny most na resorach piórowych oraz w niezależne zawieszenie przednie.

Toyota Global -> link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_pierwsza_generacja' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

RN20 

W maju 1972 roku Toyota przedstawiła odświeżoną i unowocześnioną wersję Hiluxa. Bazując na konstrukcji poprzednika zaproponowano dwie wersje o różnych długościach, przy jednoczesnym utrzymaniu ładowności na tym samym poziomie co w RN10. Nieznacznemu powiększeniu uległo wnętrze.

Stylistycznie linia nadwozia nowego Hiluxa nawiązywała do innych modeli Toyoty z tego okresu. Nowości jakie wówczas zaproponowano nakierowane były raczej na klientów z Ameryki Północnej, dla których wprowadzono niedostępną tam wcześniej wersję z dłuższym rozstawem osi oraz wariant Highway wyposażony w dwulitrowy motor 18R o mocy 105 KM oraz 3-stopniowy automat pozwalający na sprawniejsze poruszanie się po autostradach (dostępny na całym rynku).

Nowością konstrukcyjną był wymagany nowymi amerykańskimi przepisami wspomagany układ hamulcowy oraz możliwość zamówienia auta z pojedynczymi fotelami zamiast 3-osobowej kanapy.

Stosunkowo szybko, bo już w 1975 roku, producent przeprowadził modernizację modelu RN20. Auto powiększono i wzbogacono jego wyposażenie. W Ameryce Północnej w nowej wersji wprowadzono też znacznie większy silnik o symbolu 20R (2,2 l) i ekskluzywny pakiet wykończenia SR5 (Sport Rally 5-Speed). Jako opcję zaproponowano też pięciostopniową manualną skrzynię biegów.

Począwszy od 1973 roku, czyli wkrótce po wprowadzeniu modelu RN20, z rynku amerykańskiego znika nazwa Hilux, która być może śmieszyła Amerykanów przyzwyczajonych do prawdziwego luksusu. Zamiast niej pojawiło się określenie Truck, czyli – po prostu – ciężarówka,

Toyota Global -> link 

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_druga_generacja' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=100 offset=0 }

N30/40 

Po sześciu latach Toyota postanowiła zmienić strategię marketingową dotyczącą sprzedaży swojego pick-upa. Na okładce broszury reklamującej auto w USA pojawiło się hasło „Born in Japan. Raised in the U.S.” (Urodzony w Japonii. Wychowany w USA), co być może miało podkreślić nie tylko jego dojrzałość lecz również uniwersalność i dopasowanie do potrzeb amerykańskiego nabywcy. Od teraz ten model Toyoty miał służyć nie tylko do transportu ale również do rekreacji. W Ameryce skorygowano także sposób, w jaki mówiono o tym aucie. Sugerujący użytkowe wykorzystanie samochodu wyraz „truck” zastąpił bardziej uniwersalny „pick-up”, chociaż dla Amerykanów model ten i tak najbardziej znany był jako SR5, od najbogatszej wersji wyposażeniowej.

Specyfikacja techniczna, wyposażenie oraz komfort jazdy nowego modelu pozostały na poziomie porównywalnym do poprzednika. Ważną modyfikacją było wprowadzenie tarczowego układu hamulcowego. Jednak najważniejszą nowością, już od 1979 roku, była dostępność wersji z napędem na cztery koła. W porozumieniu z japońskim producentem amerykańskie firmy zajmujące się tuningiem pojazdów i modyfikacją nadwozi, takie jak Griffith, Winnebago czy Wolverine, zaoferowały dodatkowo na rodzimym rynku przebudowę pick-upa Toyoty polegającą m.in. na dodaniu drugiego rzędu siedzeń oraz zabudowie skrzyni ładunkowej elementami z włókien, co miało bardziej skutecznie pozycjonować ten model jako samochód rekreacyjny.

W 1983 roku, pod koniec cyklu produkcyjnego modeli N30 i N40, Toyota wprowadziła w USA luksusową odmianę pakietu SR5 o nazwie Mojave, która dostępna była w limitowanej serii 3.500 sztuk pojazdów. Auto doposażono w takie dodatki jak fotele kubełkowe, radio z dwoma głośnikami, chromowane zderzaki, jak również - opcjonalnie - tempomat, wspomaganie kierownicy i klimatyzację. Na życzenie klient mógł zamówić auto pozbawione emblematów Toyota na karoserii.

Toyota Global -> link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_trzecia_generacja' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

N50/N60/N70 

Gdy w 1983 roku do produkcji wszedł nowy Hilux początkowo oferowano go równolegle z poprzednikiem, który pozycjonowany był jako model podstawowy dostępny tylko z napędem na tylne koła. N50 od razu dostępny był w wersji dwu i czterodrzwiowej oraz jako Xtracab z przedłużoną kabiną. Wnętrze odświeżono nadając desce rozdzielczej bardziej wyrazistą linię. W napędzie pojawiła się opcja wyboru auta z automatycznymi sprzęgiełkami na przedniej osi. Wygląd zewnętrzny nie uległ poważniejszym zmianom. Różnice widać przede wszystkim w kształcie maski, która otrzymując nowe przetłoczenia stała się bardziej płaska, oraz głębiej wciętymi, prostymi lampami kierunkowskazów.

Wprowadzenie modelu N50 zbiegło się w czasie ze wzrostem zainteresowania klientów pojazdami rekreacyjnymi. W tym segmencie pick-up Toyoty konkurował z takimi modelami jak Ford Bronco czy Nissan Pathfinder. Odpowiedzią Toyoty była prosta modyfikacja skrzyni ładunkowej w krótkiej wersji auta. Usunięto przegrodę z tyłu kabiny, dodano zabudowę ze wzmocnionego włóknem szklanym tworzywa sztucznego, zamontowano kanapę z tyłu i zmiękczono zawieszenie. Tak przebudowany pick-up od maja 1984 był oferowany,w zależności od rynku, jako Hilux Surf lub 4Runner. Zasadniczo było to trzydrzwiowe kombi z możliwościami poruszania się w terenie zbliżonymi do Land Cruisera.

Bardzo ciekawa była gama silników. W ofercie pozostały wolnossące benzynowe silniki serii R oraz diesle serii L, ale N40 to jedyny Hilux/Truck do którego trafił silnik benzynowy z turbodoładowaniem o symbolu 22R-TE i mocy 137 KM. Była to odpowiedź na ofertę Nissana, który zaproponował pick-upa z silnikiem V6. Niedługo potem także Toyota zaczęła montować silniki V6 do modelu Hilux/Truck, był to trzylitrowy motor 3VZ-E o mocy 152 KM.

Produkcji N50 zaprzestano wraz z wprowadzeniem w 1988 roku do salonów Toyoty modelu Hilux piątej generacji, choć na niektóre rynki wersja ta była jeszcze montowana w RPA aż do 1997 roku.

Toyota Global -> link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_czwarta_generacja' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

N80/N90/N100/N110

Wprowadzenie kolejnego nowego modelu pick-upa Toyoty z linii Hilux zbiegło się w końcówce lat osiemdziesiątych ze znacznym umocnieniem japońskiego jena i spadkiem opłacalności eksportu produktów wytworzonych w tym kraju. Zdecydowano więc aby produkcję nowego modelu ulokować w różnych fabrykach na całym świecie, i to nie tylko w zakładach należących do Toyoty. Poza Japonią, Hilux piątej generacji montowany więc był w Argentynie, w Kolumbii, w Filipinach, w USA i w Nowej Zelandii. Już w 1980 roku Toyota zawarła porozumienie z Volkswagenem, na mocy którego Hilux - jako VW Taro - miał być oferowany przez niemiecką firmę na rynku europejskim. Z linii montażowych zakładów Volkswagena w Hanowerze zjeżdżały początkowo tylko auta z pojedynczą kabiną i napędem na tylną oś ale później dołączyły do nich również pojazdy o przedłużonej kabinie i z napędem 4x4. Od produktów firmowanych przez Toyotę na pierwszy rzut oka różniły się tylko oficjalną nazwą, emblematami i numerami VIN wskazującymi na Volkswagena. Jednak tak naprawdę konstrukcyjnie bliżej mu było do 4Runnera (niezależne zawieszenie zamiast sztywnego mostu z przodu). Współpraca ta trwała do marca 1997 roku.

Hilux piątej generacji dostępny był z aż czterema rozstawami osi: pojedyncza kabina (2.616 mm), podwójna kabina (2.850 mm), Xtracab (3.086 mm) oraz Xtracab V6 (3.096 mm). Ponadto zewnętrznie wyraźnie odróżniono modele z napędem tylko na tylną oś, które poznać można było po innym kształcie atrapy grilla oraz kierunkowskazów w stosunku do modeli z napędem na wszystkie koła.

Wnętrze pojazdu było proste, tapicerka deski rozdzielczej twarda, jednak łatwa do utrzymania w czystości. Tą samą zasadą kierowano się wybierając materiały obiciowe foteli, które może nie były najładniejsze, ale cechowały się odpornością na zniszczenie. Same fotele nie były specjalnie wygodne ale w opinii użytkowników dało się na nich podróżować nawet na dłuższych trasach bez większego zmęczenia.

W dwa lata po premierze Hiluxa piątej generacji, w roku 1990, Toyota wprowadziła kolejną wersję tego modelu. Tym razem był to Hilux bez skrzyni ładunkowej czyli – w zależności od rynku - Hilux Surf bądź 4Runner. Auto oparte było na tej samej konstrukcji co pick-up i do słupka B z przodu wyglądało niemal identycznie. Za słupkiem uzyskało jednak w pełni metalową karoserię a zamiast resorów piórowych na tylnej osi zastosowano sprężyny.

Rok później, wraz z wprowadzeniem nowego emblematu, zmodyfikowano wygląd atrapy chłodnicy. To był ostatni model Hiluxa sprzedawany przez Toyotę na rynku amerykańskim albowiem w 1995 roku w ofercie zastąpił go model Tacoma.

Toyota Global -> link
Hilux Michała - link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_piatej_generacji' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

N140/N150/N160/N170

Hilux wprowadzony do oferty w 1997 roku na pierwszy rzut oka do złudzenia przypominał swojego poprzednika. Układ świateł, wygląd grilla oraz bryłę nadwozia cechowało niewiele zmian. Z zewnątrz można było go odróżnić przede wszystkim po braku wbudowanych w zderzak kierunkowskazów. Jednak to, co najważniejsze w Hiluxie szóstej już generacji kryło się w środku. Wnętrzu nadano zdecydowanie nowocześniejszy wygląd. Deska rozdzielcza wyglądała o wiele ładniej (daszek nad zegarami nie zachodził już szeroko nad konsolę środkową) i wykonano ją z lepszych jakościowo materiałów. Poza tym lepiej spasowano elementy wnętrza, dzięki czemu wyższy był komfort podróży. Zastosowano też większe i wygodniejsze fotele z dużą przestrzenią dla kierowcy i pasażerów, co szczególnie dawało się odczuć na tylnej kanapie.

Jednak najistotniejszą chyba zmianą techniczną było zastosowanie w aucie niezależnego zawieszenia ze sprężynami śrubowymi z przodu. Ten sam trend można zauważyć we wprowadzonych mniej więcej w tym samym czasie do produkcji modelach Land Cruiser serii 90 i 100 gdzie również zdecydowano się na podniesienie komfortu prowadzenia.

Podobnie jak w przypadku Hiluxa poprzedniej generacji tak i teraz producent oferował całą gamę opcji rozstawu osi, długości auta i rodzajów kabin. Obok tradycyjnych wersji dwudrzwiowej i czterodrzwiowej dostępna była także przedłużana dwudrzwiowa Xtracab. Dodatkowo do wyboru były dwa rozstawy osi i trzy długości całkowite oraz, w zależności od zastosowanej kabiny, różne długości skrzyń ładunkowych. Na większości rynków dostępny był napęd zarówno na tylną oś jak i na wszystkie cztery koła. Rodzaj napędu zazwyczaj można było wybrać do dowolnego wariantu nadwozia. Bywały jednak kraje, w których Toyota stawiała pewne ograniczenia. Na przykład w Boliwii kabinę Xtracab oferowano tylko z napędem 4x4.

W Europie najczęściej kupowano auta z silnikiem diesla 2L-T o pojemności 2,4 l i mocy od 72 do 90 KM. Do wyboru było oczywiście więcej silników, choć nie w każdym kraju występowały wszystkie jednocześnie. Najmniejszy, dwulitrowy motor benzynowy 1RZ-E o mocy 110 KM, dostępny był tylko w Australii. Kolejne dwie pozycje na liście zajmowały silniki o pojemności 2,4 l. Pierwszy z nich, motor o symbolu 22R-E, miał od 105 KM do 114 KM a drugi, znacznie nowocześniejszy 2RZ-FE, aż 144 KM mocy maksymalnej. Dalej na liście występowała jednostka napędowa 3RZ-FE o pojemności 2,7 l i mocy 152 KM. Największą mocą dysponował silnik V6 5VZ-FE o objętości skokowej 3,4 l, który rozwijał 190 KM. Do dyspozycji był też trzylitrowy diesel 5VZ-FE o mocy 96 KM. Na niektórych rynkach oferowano także Hiluxy wyposażone w nowszego turbodiesla z serii D-4D, który zastąpił występujący krótko na rynku motor 3-litrowy 1KZ-TE.

W 2002 roku Hilux przeszedł kolejną z rzędu modernizację, tym razem obejmującą głównie stylistykę nadwozia. Pojazdy po liftingu bardzo łatwo odróżnić po nowych lampach, kształcie maski oraz po nowym grill. Wraz z zakończeniem produkcji tej generacji Hiluxa w 2005 roku, model wycofano z oferty Toyoty na rodzimym japońskim rynku.

Toyota Global -> link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_szostej_generacji' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

AN10/AN20/AN30

Kolejne wcielenie Hiluxa zaprezentowane w roku 2005 – przynajmniej z zewnątrz – było zupełnie nowym autem. Samochód z zaokrąglonymi kształtami nabrał masywnego wyglądu, otrzymując przy tym większe reflektory oraz dużą atrapę chłodnicy. Wnętrze zyskało na przestronności jednak nadal do jego wykończenia użyto twardych, łatwo rysujących się plastików i oferowano tylko podstawowe wyposażenie takie jak manualna klimatyzacja, bez opcji komputera pokładowego czy sterowania na kierownicy. Konstrukcyjnie natomiast niewiele się zmieniło. Nadal zawieszenie przednie to konstrukcja niezależna oparta na sprężynach a z tyłu sztywny most na resorach piórowych. Do wyboru zaproponowano kabiny o trzech długościach: dwudrzwiowe, dwudrzwiowe przedłużone oraz czterodrzwiowe. Na rynkach azjatyckich można było zakupić również auto czterodrzwiowe pozbawione słupka B miedzy przednimi i tylnymi drzwiami, tzw. Smart Cab.

Wzorem starszych modeli ta wersja Hiluxa również dostępna była tylko z napędem na tylne koła lub z ręcznie dołączanym napędem 4x4 z reduktorem. Auta z pojedyncza kabiną i napędem na tylną oś miały obniżone zawieszenie. W Europie nowego pick-upa początkowo oferowano tylko z jednym silnikiem. Był to turbodoładowany diesel D-4D o pojemności 2,5 l (2 kD-FTV). Jedyną opcją była wersja z intercoolerem lub bez. W pierwszej wersji motor miał 102 KM mocy, a w drugiej – z chłodnicą – 122 KM. Później producent zaoferował kolejną jego wersję, tym razem z turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek (144 KM), oraz trzylitrowego diesla 1KD-FTV o mocy 171 KM.

Benzynowe jednostki napędowe oferowano w modelach sprzedawanych na innych rynkach. Najmniejsza z nich to dwulitrowy silnik 1TR-FE o mocy 136 KM, oferowany na Bliskim Wschodzie, w RPA oraz w Indonezji. Kolejną był 2TR-FE o objętości skokowej 2,7 l osiągający moc 162 KM. Ostatni, i najmocniejszy zarazem, silnik to czterolitrowa jednostka V6 o symbolu 1GR-FE rozwijająca słuszną moc 239 KM. W 2008 roku w Australii sprzedawany był też Hilux przygotowany przez TRD, czyli Toyota Racing Development. Miał on silnik V6, ale ze sprężarką mechaniczną, dzięki której motor rozwijał moc 306 KM.

W zależności od wybranego silnika proponowano 4- i 5-stopniowe automatyczne skrzynie biegów lub 5-stopniową skrzynię manualną. W 2008 roku Hiluxa poddano drobnemu liftingowi zewnętrznemu polegającym na zmianie atrapy grilla. Równocześnie zaoferowano klientom możliwość zamówienia auta w bogatszym, wcześniej niedostępnym wyposażeniu. Model z silnikiem 3,0 l i czterodrzwiową karoserią można było teraz wyposażyć opcjonalnie w 5-stopniowy automat, klimatyzację automatyczną, komputer pokładowy, sterowanie w kierownicy, wygodniejsze przednie fotele oraz system stabilizacji toru jazdy VSC.

Na kolejną modernizację przyszło poczekać trzy lata. W 2011 roku Hilux otrzymał nowe światła i grill oraz bogatsze wyposażenie opcjonalne, które teraz można było zamówić także w egzemplarzach z niższym silnikiem diesla. 

 AUTA OPISANE NA STRONIE

• Hilux Krzysztofa - link
• Hilux T1 NAC RALLY TEAM - link
• Hilux T1 Ronana Chabota - link
• Hilux Łukasza - link
• Hilux Wojtka i Wioli z wojtektravel.pl - link
• Hilux Marcina Gerca z PassionTravel.pl - link
• Hilux Onu Raiu - link
• Hilux Romka - link
• LandHilux Marcina - link
• Hilux Irko bluephoto.pl - link
• Hilux Zbyszka - link
• Hilux Ziro - link

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='hilux_siodmej_generacji' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

AN120/AN130

Po dziesięciu latach od wprowadzenia poprzednika, koncern Toyoty wykonał kolejny krok w stronę którą podążyły pozostałe auta terenowe producenta. Nowa, ósma generacja Hiluxa juz nie jest tak surowa i spartańska jak jej poprzednik i coraz bardziej ukierunkowuje się na wygodę i komfort podróżowania. Oficjalnie zaprezentowano auto 21 maja 2015 roku jednocześnie w Bangkoku i Sydney, pod nową nazwą Toyota Hilux Revo. Swoją europejska premierę model miał podczas salonu motoryzacyjnego w Genewie w marcu 2016. Co nowego zobaczymy w Revo?

Wygląd zewnętrzny

Nowa Hilux jest odpowiedzią na tendencję coraz częstszego wykorzystywania pick-upów do rekreacji, dlatego otrzymał nowy, uwspółcześniony design, oferuje też większą wygodę, bogate wyposażenie, nowoczesne technologie i wysoki standard bezpieczeństwa. Połączenie dbałości o wytrzymałość i styl jest doskonale widoczne w przedniej części auta. Pod charakterystyczną maską, zaprojektowano nowa atrapę chłodnicy, przechodzącą w przednie reflektory zaopatrzone w oryginalne i obecnie bardzo modne światła do jazdy dziennej z 12 białymi diodami LED. Reflektory zachodzą na błotniki, co dodatkowo podkreśla szerokość nowego pick-upa. Zaawansowana technologia zastosowana w reflektorach obejmuje silne światła mijania LED, dostępne zwykle w samochodach należących do wyższych klas. Umieszczenie obudowy świateł przeciwmgielnych na krańcach zderzaka podkreśla solidny i stabilny wygląd przodu pick-upa. Dolne krańce i spód zderzaka przechodzą płynnie w nową, mocniejszą i szerszą osłonę dolną. Ich kształt optymalizuje prześwit, z myślą o jeździe terenowej w nawet najbardziej ekstremalnych warunkach. Cenna zmianą oczekiwana przez posiadaczy toyotowego pikapa jest nowy zderzak tylny ze stopniem. Rozwiązanie to proponowane juz przez innych producentów ułatwia sięganie do skrzyni ładunkowej. Auto można też doposażyć w kamerę cofania wbudowaną w układ klamki.
Nowa Toyota Hilux jest do nabycia w pięciu popularnych kolorach podstawowych i trzech nowych odcieniach: pomarańczowym Orange Spice, czerwonym Volcano Red i niebieskim Hydro Blue.

Wymiary

Nowa Toyota oferuje trzy wersje nadwoziowe: Single Cab, czteromiejscową Extra Cab i pięciomiejscową Double Cab. Karoseria posiada 5335 mm długości, 1855 mm szerokości i 1815 mm wysokości, jest więc o 75 mm dłuższa, 20 mm szersza i 45 mm niższa od swojej poprzedniczki. Zmieniła się też skrzynia ładunkowa której maksymalna szerokość wzrosła z 1544 mm do najlepszej w tej klasie wartości 1645 mm. Tylną burtę wyposażono w mocniejsze zawiasy oraz przekonstruowano w jej konstrukcji wsporniki z blachy stalowej.

Wnętrze

Dostęp do kabiny nowej Toyoty Hilux ułatwia system Smart Entry/Smart Start oraz elektryczny kluczyk. Wnętrze auta jest połączeniem trwałości i funkcjonalności, jakich oczekuje się od każdego pojazdu cechującego się stylem i bogatym wyposażeniem na poziomie SUV-a. Czytelna, uporządkowana deska rozdzielcza łączy elegancję klasy premium z solidnością niezbędną w pracy w terenie. Zastosowano w niej nowe, poprzeczne otwory wentylacyjne typu żeberkowego z obrotową regulacją. Na konsoli centralnej dominuje ekran dotykowy o przekątnej 7’’ zaawansowanego systemu multimedialnego. System jest obsługiwany w łatwy, intuicyjny sposób za pomocą wysokiej jakości przełączników dotykowych i ruchów palców. Z myślą o łatwiejszym korzystaniu z tego rozwiązania przybliżono je do przednich foteli auta. Nowa tablica wskaźników zawiera duże, czytelne, analogowe tarcze prędkościomierza i obrotomierza po obu stronach kolorowego wyświetlacza TFT o przekątnej 4,2 cala, który wyświetla liczne informacje z komputera pokładowego. Informacje można szybko i łatwo przełączać za pomocą przycisku wbudowanego w kierownicę. Najistotniejsze dane dotyczące jazdy ukazują się w górnej części ekranu, aby odwrócenie wzroku kierowcy od drogi trwało jak najkrócej. Nowa kierownica o odważnej stylistyce, z poziomym ramieniem nawiązującym do designu deski rozdzielczej, umożliwia regulację odległości i pochylenia. Jest również wyposażona w podpórki pod kciuki oraz grubszy, przeszyty brzeg, gwarantujący wygodny chwyt. Integralne przyciski w kierownicy — w tym czterostopniowy przełącznik kołyskowy — ułatwiają kontrolę systemu multimedialnego z 6 głośnikami oraz obsługę systemu operacyjnego ekranu dotykowego w konsoli centralnej. Stylistyka wnętrza nowej Toyoty Hilux powstała z myślą o kierowcach używających auta do rekreacji, dlatego dźwignia zmiany biegów została skrócona, aby przełączanie biegów przebiegało sprawniej. Co więcej, tryb jazdy, w tym ustawienie napędu na wszystkie koła, można teraz wybrać bez trudu za pomocą sąsiadujących ze sobą, łatwych w obsłudze przełączników.

W nowym Hiluxie oferowane są trzy czarne tapicerki do wyboru. W podstawowej wersji wyposażenia zastosowano wytrzymałą, mocną tkaninę, dostosowaną do użytkowników biznesowych. W wersji klasy średniej użyto wysokiej jakości trwałej tkaniny o miękkiej fakturze z myślą o klientach korzystających z samochodu zarówno do celów biznesowych, jak i rekreacyjnych. Samochód w najwyższej wersji wyposażenia, stworzonej na użytek rekreacyjny, fotele mają obicia ze skóry.

Silnik

Nowa Toyota Hilux będzie dostępna u nas z całkiem nowym silnikiem 2.4 D-4D (2GD-FTV). Jednostka z funkcją Stop&Start łączy zdecydowanie lepsze generowanie momentu obrotowego przy niewielkich i średnich prędkościach z najlepszą w tej klasie oszczędnością paliwa. 16-zaworowy 4-cylindrowy silnik DOHC jest wyposażony w turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek (VTG) z intercoolerem. Jednostka o pojemności 2393 cm3 generuje moc 150 KM (110 kW ) przy 3400 obr./min. i maksymalny moment obrotowy na poziomie 400 Nm w przedziale 1600–2000 obr./min.

Skrzynia biegów

Wersja Hiluxa z napędem na tylna oś współpracuje z 6-biegową manualną skrzynią biegów, natomiast modele z napędem na wszystkie koła są dostępne z 6-biegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów do wyboru. Obie skrzynie biegów zostały znacząco udoskonalone, aby zwiększyć ich wytrzymałość, poprawić ich charakterystykę podczas jazdy z niewielką prędkością i zapewnić kierowcom cichsze, płynniejsze zmiany biegów przy wykorzystaniu pełnego potencjału nowego silnika.

Dynamika jazdy i możliwości w terenie

Wszystkie wersje osiągają prędkość maksymalną 170 km/h i przyspieszają od 0 do 100 km/h w ciągu 12,8 s (6A/T) lub 13,2 s (6M/T). Wydajność nowego silnika jest o 9% wyższa niż w poprzednim modelu. Silnik 2.4 D-4D cechuje się średnim zużyciem paliwa na poziomie jedynie 7,1 l/100 km* i emisją CO2 wynoszącą zaledwie 187 g/km*.

Nowa Toyota Hilux jest wyposażona w nowe podwozie z ramą podłużnicową, zapewniającą o 20% większą sztywność skrętną. Zaprojektowano je z myślą o połączeniu lepszego manewrowania, poprawy komfortu jazdy, ograniczenia hałasu i drgań oraz większego bezpieczeństwa w razie kolizji, ze znakomitą wytrzymałością nawet w najbardziej ekstremalnych warunkach.

Mocny, trwały system tylnego zawieszenia z resorem piórowym i podwójnym amortyzatorem poddano szczegółowemu przeglądowi. Pozwoliło to połączyć dostosowane do jazdy terenowej działanie przegubu, jakie powinien zapewniać wytrzymały, mocny samochód z napędem na wszystkie kola, z wygodą jazdy i stabilnością manewrowania cechującą SUV-y. Dzięki nowej ramie zwiększono uciąg przyczepy do 3.2 ton.
Nowa Toyota Hilux znakomicie sprawdza się w każdym terenie. Auto wyposażono w dołączany napęd 4x4 wraz ze skrzynią rozdzielczą umożliwiającą wybór przełożeń szosowych lub terenowych. Tylny mechanizm różnicowy jest mechanizmem o ograniczonym poślizgu (LSD – limited-slip differential).

Bezpieczeństwo

Nowa Toyota Hilux oferuje nowoczesny pakiet systemów bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense. Ich działanie opiera się na współpracy czujników laserowych i kamery umieszczonych w kompaktowym module na górze przedniej szyby. Pakiet obejmuje 4 układy, które w istotny sposób wspierają kierowcę i zmniejszają ryzyko kolizji. Należą do nich układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (Pre-collision System) z systemem automatycznego hamowania, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (Lane Departure Alert), automatyczne światła drogowe (Automatic High Beam) i układ rozpoznawania znaków drogowych (Road Sign Assist).

GALERIA ZDJĘĆ 

{eventgallery event='new_hilux_VIII' attr=images mode=lightbox max_images=27 thumb_width=85 offset=0 }

MODEL 2020

W tym roku Toyota wprowadza do sprzedaży nową wersje swojego pick-upa. Oprócz dotychczas znanego auta w zmienionej stylistyce i wyposażeniu pojawia się Hilux Invincible. Mierzy on 5325 mm długości (z podwójną kabiną), 1900 mm szerokości i 1815 mm wysokości, czyli jest o 5 mm krótszy i aż o 45 mm szerszy od poprzednika. Nowością w tej wersji auta jest mocniejszy silnik 2.8 o mocy 204 KM i momencie obrotowym 500 Nm, z udoskonaloną 6-biegowa skrzynią automatyczną. Teraz od 0 do 100 km/h Hilux rozpedza się w zaledwie 10,7 s (o 2,1 s szybciej niż silnik 2.4). Zużycie paliwa wynosi średnio od 9,5 l/100 km.

Dla klientów europejskich w ofercie posostaje także sprawdzony, 16-zaworowy, 4-cylindrowy silnik DOHC o pojemności 2393 cm3 generujący moc 150 KM (110 kW) przy 3 400 obr./min i z maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 400 Nm w przedziale 1 600–2 000 obr./min.

Co jeszcze uległo zmianie wraz z wprowadzeniem modeli 2020? Całkowicie przeprojektowano przód auta. Hilux otrzymał nowy, trójwymiarowy grill i zmieniony przedni zderzak z nowo zaprojektowanymi, opcjonalnie dostępnymi światłami LED z przodu i z tyłu, nowe czarne, polerowane koła aluminiowe 18" oraz nowy metalizowany kolor nadwozia Oxide Bronze. Zmiany we wnetrzu tonowy wzór tablicy przyrządów i nowy 8-calowy ekran dotykowy na konsoli centralnej, wyposażony w mechaniczne przyciski ułatwiające obsługę podczas prowadzenia. Nowa wersja systemu multimedialnego działa szybciej i zawiera systemy integracji ze smartfonami Apple CarPlay® oraz Android Auto™.

Hilux Invincible

Ta wprowadzona w tym roku wersja wyróżnia się innym niż w pozostałych wersjach przednim grillem, który został stylistycznie zintegrowany ze zderzakiem oraz przednią osłoną podwozia. W rogach zderzaka zamontowano światła przeciwmgielne w obudowie o specjalnym, zarezerwowanym dla tej wersji wzorze. Dalsze elementy podkreślające terenowy charakter Hiluxa Invincible to nakładki na błotniki, unikalne klamki, obudowy lusterek i detale na klapie bagażnika oraz polerowane koła aluminiowe z czarnym wykończeniem.

We wnętrzu wersja Invincible wyróżnia się wyglądem tablicy przyrządów, akcentami w kolorze czarnym metalizowanym i czarnym chromowanym, a nawet specjalnym wzorem inteligentnego kluczyka. Przednie i tylne drzwi otrzymują podświetlenie clear blue i fotele z perforowanej skóry. Standardowo w tej wersji znajduje się także automatyczna klimatyzacja oraz zestaw nagłośnienia klasy premium marki JBL z 9 głośnikami, który współpracuje z systemem multimedialnym z ekranem dotykowym 8’’, Apple CarPlay® i Android Auto™.

Dodatkowo wersja Invincible wyróżnia się elektryczną roletą przestrzeni ładunkowej, czarną sportową nakładką przestrzeni ładunkowej, specjalną okleiną Invincible, aluminiowymi stopniami bocznymi oraz hakiem holowniczym z 13-stykowym gniazdem elektrycznym.

Wiecej o modelu Hilux Invincible

{eventgallery event='hilux_invincible_2020' attr=images mode=lightbox max_images=100 thumb_width=170 offset=0 }

Hiluxy opisane na stronach LandCruiser.pl

Hilux VIII (REVO) na służbie

Toyota Hilux Revo – kompletna wyprawówka

Hilux Revo od Artic Truck

Toyota Hilux Bruiser - dla dużych chłopców

Ekskluzywnie w terenie czyli Hilux od Carlex Design

Toyota Hilux w służbie GOPR

Toyota Hilux REVO - modyfikacje offroadowe

Hilux jako septyczna karetka

Hilux VIII REVO - przygotowany na przygodę

Pickup na służbie, czyli Toyota Hilux z zabudową dla straży pożarnej

Hilux VIII - przez świat z Veterinary Expeditions

W odpowiedzi na rosnące oczekiwania klientów oraz chęć dotarcia do nowego grona zafascynowanego technicznymi nowinkami, Toyota bazując na doświadczeniach zdobytych z bardzo dopracowanym modelem J12, zaproponowała w 2009 r. jego następcę. Land Cruiser J15 (150) nie był całkowicie nowym projektem, jak J12 czy J9, lecz ewolucją swojego poprzednika z wieloma nowościami, które pokazały możliwości inżynierów japońskiej firmy.

W 2009 r. Toyota Land Cruiser J12 cieszyła się nadal zainteresowaniem i była samochodem wymagającym najwyżej delikatnego liftingu, zwłaszcza wnętrza. Jednak koncern doskonale wiedział, że zainteresowanie nowym modelem będzie większe, niż modernizacją starego. Podobnie jak J12, Land Cruiser J15 został zaprojektowany w całości w europejskim, a konkretnie francuskim centrum ED2. Na upartego można by nawet przyjąć, że to gruntownie zmodyfikowany poprzednik, bo nawet wygląd wczesnego J15 i późnego J12 jest dość podobny. Jednak jeśli przyjrzeć się dokładniej, to zmian jest więcej niż wydaje się w teorii, a jest też kilka ciekawych nowości. 

Potężne nadwozie i solidna konstrukcja

Trudno nie zgodzić się z twierdzeniem, że stylistyka J15 czerpie z dwóch modeli – poprzednika J12 oraz zaprezentowanego w 2007 r. Station Wagona J20. Ten miszmasz wyszedł projektantom Land Cruisera bardzo dobrze. Auto jest zgrabne i muskularne zarazem. Nie jest natomiast znacząco większe od J12, bo zachowano ten sam rozstaw osi – 2790 mm dla długiego 150 i 2455 mm dla krótkiego 155. Nadwozie jest szersze o 10 mm i o tyle samo wyższe. Zależnie od wersji mamy dwa sposoby mocowania koła - montowano je zarówno na klapie tradycyjnie otwieranej na prawą stronę oraz pod podłogą. Nowością w kwestii dostępu do bagażnika jest tu otwierana oddzielnie sama szyba, dzięki czemu w ciaśniejszych miejscach można włożyć np. zakupy bez uchylania szerokich drzwi.

Nadwozie osadzone na klasycznej ramie zostało jeszcze lepiej niż J12 przygotowane do ewentualnego zderzenia z przeszkodą. Przednią strefę zgniotu wzmocniono oraz obniżono, dzięki czemu samochód lepiej zachowuje się po zderzeniu z innymi pojazdami. Wzmocniono też słupki (odporność na skutki dachowania) i sekcje boczne, a front pojazdu powoduje mniejsze uszkodzenia ciała w kontakcie z pieszymi. Ważnym jest też fakt zastosowania kilku systemów bezpieczeństwa ostrzegających lub chroniących przed skutkami wypadku.

Więcej komfortu, więcej nowoczesności

Nowy Land Cruiser J15 tak bardzo zbliżył się poziomem komfortu i wyposażenia do większego i droższego J20, że tak na dobrą sprawę klienci wybierając tańszy model rezygnowali jedynie z dużego i mocnego silnika oraz prestiżu posiadania czegoś droższego. Niemal wszystkie nowinki wyposażenia z J20 przeniesiono z czasem do J15. Użyto lepszych materiałów niż w poprzedniku, a w kokpicie pojawiło się więcej przycisków i lepsze multimedia, które w J12 były już prawdziwym rarytasem. Europejskie, typowo cywilne warianty J15, są często wyposażone w ekran dotykowy i wysokiej klasy nagłośnienie. Co ciekawe, projektanci J15 nazywają środkową część deski rozdzielczej wieżą, ponieważ pod głównym ekranem pogrupowano pokrętła i przyciski w sposób podobny do domowego sprzętu audio. Niemniej Land Cruiser 150 jako pierwszy w linii Prado zasługuje na miano samochodu luksusowego, który obiektywnie niczym poza przestrzenią w kabinie nie ustępuje większemu Land Cruiserowi 200.

Nowością w konfiguracji wnętrza J15 był trzeci rząd siedzeń, który chowa się w podłodze. Trudno ocenić czy to lepsze, czy gorsze rozwiązanie niż w J12, gdzie siedzenia podnosiło się na boki. Z całą pewnością po schowaniu siedzeń w podłodze bagażnik staje się bardzo płytki - tego problemu nie ma J12 – ale jest tak samo szeroki jak wcześniej – tego też nie ma J12. Komfort jazdy w trzecim rzędzie siedzeń uległ jednak poprawie dzięki zastosowaniu przesuwanej kanapy drugiego rzędu. Oczywiście w wersjach bardziej utylitarnych z tyłu zamiast kanapy czy chowanych siedzeń mogą być zamontowane wzdłużne ławy, więc Land Cruiser J15 występuje także w wersji aż 10-osobowej. Warto jeszcze dodać, że w J15 zastosowano kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach. W J12 była tylko regulacja w zakresie pionowym.

Pojedziesz sam lub zdaj się na elektronikę

Samochody terenowe w XXI wieku są już innymi pojazdami niż jeszcze przed rokiem 2000. Rozwój elektroniki wpływającej na bezpieczeństwo jazdy pozwolił opracować systemy wspomagające kierowcę również w terenie. Producenci takich pojazdów popadali ze skrajności w skrajność, oferując naszpikowane nowinkami jeżdżące roboty (patrz Land Rover Discovery III/IV), jak i prymitywne maszyny budowane według starej szkoły (Jeep Wrangler JK). W pierwszym przypadku, by pokonać trudny odcinek terenowy wystarczy wybrać odpowiedni tryb jazdy, a w drugim trzeba mieć pewne umiejętności, by wykorzystać możliwości techniczne samochodu. W pierwszym jednak nie ma się za bardzo wpływu na to, co auto zrobi za kierowcę – w drugim nie można liczyć za bardzo na pomoc samochodu prostego jak budowa cepa.

Tymczasem Toyota projektując Land Cruisera i przyglądając się poczynaniom konkurentów, zaproponowała klientom auto zarówno dla kierowcy, jak i takie, którego kierowca nie ma za dużych umiejętności, a też chce jeździć po bezdrożach. Co więcej, Land Cruiser został opracowany jako terenówka, ale ze wszelkimi cechami wygodnego i przyjemnego w prowadzeniu SUV-a. Zadbał o to Makoto Arimoto i jego zespół inżynierów. Klienci i specjaliści od aut terenowych, w tym mechanicy, są zgodni, że jako auto do jazdy w terenie i na co dzień Toyota Land Cruiser J15 jest bez wątpienia modelem dopracowanym do perfekcji. Konstrukcja ramy i układu jezdnego jest bardzo podobna do poprzednika, lecz jest wzmocniona i poprawiona w najsłabszych punktach. W praktyce rama J15 jest niemal identyczna z ramą J12, ale jej sztywność poprawiono o 11 proc. Podobnie jest z zawieszeniem, które poprawiono głównie pod kątem właściwości jezdnych po drogach utwardzonych. Nadal jest to sztywny most z tyłu zawieszony na sprężynach lub powietrznych miechach, a z przodu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne. Przy czym dolne są jeszcze mocniejsze, a zwrotnica odporniejsza na uderzenia. Poprawiono też geometrię i charakterystykę pracy układu kierowniczego niwelując w pewnym zakresie nadsterowność, z której znany był poprzednik.

Zobacz video - Jak działa system KDSS?

Nowością i opcją w J15 jest aktywne zawieszenie o zmiennej sile tłumienia z trzema ustawieniami (normal, sport i comfort), a także system aktywnych stabilizatorów o zmiennej sztywności (KDSS). To drugie rozwiązanie dopasowuje charakterystykę pracy stabilizatorów do nawierzchni oraz dynamiki jazdy. Zarówno tej szybkiej, po drogach utwardzonych i nieutwardzonych, jak i w terenie. Z jednej więc strony podczas dynamicznego wchodzenia w zakręt auto nie przechyla się za mocno na bok, a z drugiej, kiedy pojawia się potrzeba mocnego wykrzyżowania osi, system uwalnia pracę kół, przez co skok zawieszenia jest ogromny jak na układ z niezależnym przodem.

Bazując na doświadczeniach ze stałym napędem na cztery koła oraz potrzebach klientów, w modelu J15 wycofano całkowicie klasyczny napęd dołączany. Centralny dyferencjał umieszczony w pochodzących z poprzednika skrzyniach rozdzielczych (VF4B lub VF4BM), podobnie jak w J12 wykorzystuje mechanizm Torsena ze stałym rozdziałem momentu obrotowego 40:60 (przód:tył). Dzięki zdolności do samoblokowania Land Cruiser J15 nawet bez włączonej centralnej blokady jest w stanie pokonać trudne przeszkody terenowe, a przy okazji podczas jazdy po śniegu optymalizuje trakcję czy to w zakrętach czy też podczas przyspieszania. Opcją, podobnie jak w poprzedniku, jest blokada tylnego dyferencjału.

ZOBACZ VIDEO - Jak działa A-TRC?

Takie rozwiązania jak system kontroli prędkości zajazdu (DAC) czy elektroniczne blokady dyferencjałów (A-TRC) przeniesiono z poprzednika. To drugie poprawiono biorąc pod uwagi negatywne opinie użytkowników. Bo nie ma co ukrywać, pierwsza generacja systemu A-TRC zadowoli swoją pracą kierowcę w niezbyt wymagającym terenie, natomiast w trudniejszych warunkach nie tylko przestaje być skuteczna, ale nawet może przeszkadzać. Najlepszym przykładem jest próba przejechania piaszczystego terenu, gdzie A-TRC walcząc o możliwie najlepszą przyczepność, niepotrzebnie blokuje koła, tym samym spowalniając ich poślizg i w konsekwencji prędkość jazdy. To jedno z największych zastrzeżeń doświadczonych kierowców posiadających obecnie lub w przeszłości Land Cruisera J12.

W Land Cruiserze J15 również zastosowano A-TRC nowej generacji z silniejszym blokowaniem, a w parze z systemem Multi-Terrain Select działa wyśmienicie. Jest to funkcja wyboru ustawień A-TRC zależnie od podłoża. I tak na wspomnianym kopnym piasku można uśpić kontrolę trakcji, ale też zmienić reakcję pedału gazu czy nawet działanie systemu ABS. Zupełnie inaczej zaś działa w trybie Rock (na skały), gdzie liczy się jak najlepsza trakcja i możliwie najmniejszy uślizg kół. Wówczas system ABS mocno blokuje ślizgające się lub uniesione koła, by możliwie najszybciej zwiększyć zdolność pozostałych do przenoszenia większego mementu obrotowego.

ZOBACZ VIDEO - Jak działa Crawl Control?

Kolejną odpowiedzią na potrzeby mniej doświadczonych kierowców jest system Crawl Control (od 2013 r.), będący swoistym terenowym tempomatem, by nie powiedzieć autopilotem. To właśnie do obsługi tego rozwiązania stosuje się największe pokrętło na desce rozdzielczej. Po włączeniu systemu przyciskiem, prędkość regulujemy wspomnianym pokrętłem i może być ona znacząco niższa niż nawet prędkość na pierwszym biegu bez gazu z włączonym reduktorem. System ABS i kontrola trakcji dbają o to, by auto pełzło do przodu niezależnie od podłoża czy przeszkód, jakie ma do pokonania. Nawet może się zatrzymać, ale kiedy choć jedno z kół „znajdzie” wystarczającą do pociągnięcia pojazdu przyczepność, ten pojedzie dalej. Cechą charakterystyczną pracy Crawl Control jest niemal stałe terkotanie – nie jest to usterka. Jedyne co w trakcie korzystania z tej funkcji musi robić kierowca, to obserwować otoczenie i operować kierownicą.

ZOBACZ VIDEO - Jak działa MTM?

Jakby tego było mało, kierowcy późniejszych wersji J15 dostali na wyposażenie jeszcze Multi Terrain Monitor (od 2013 r.), czyli zestaw kamer zewnętrznych pokazujących co się dzieje wokół samochodu. Jazda w terenie stała się jeszcze łatwiejsza, bo obraz z kamer plus linie pomocnicze pozwalały na lepszą ocenę sytuacji niż sama obserwacja przez szyby.

Nowości pod maską

Łącznie zastosowano sześć silników, przy czym w Europie największym powodzeniem cieszyły się diesle. Co ciekawe, przed liftingiem znane z J12. Tym najbardziej prymitywnym był stary dobry 5L-E z komorami wirowymi i bez doładowania, generujący moc 97 KM. Taki wariant przygotowano z myślą głównie o Afryce. Europejskim klasykiem jest natomiast 3-litrowy diesel 1KD-FTV doskonale znany z poprzednika. Rozwija moc 173 KM i moment obrotowy 410 Nm, ale po liftingu w 2011 r. moc podniesiono do 190 KM, a moment do 420 Nm.

Dodatkowo na wybranych rynkach oferowano do tego silnika moduł PowerBoost zwiększający parametry maksymalne do 225 KM i 500 Nm, dzięki czemu była to najdynamiczniejsza wysokoprężna odmiana Land Cruisera Prado. Trzecim wariantem napędowym jest następca turbodiesla 3.0, wprowadzony w 2014 r. silnik 1GD-FTV. Jest to całkowicie nowa konstrukcja o pojemności 2,8 litra i mocy 177 KM. Ciekawostką tej jednostki jest technologia TSWIN (Thermo Swing Wall Insulation Technology), która poprawia sprawność cieplną, dzięki czemu wynosi ona aż 44 proc. Co jednak ważniejsze z punktu widzenia użytkownika, choć moc maksymalna jest niższa w stosunku do 3-litrowego motoru, a dynamika jazdy spadła, to maksymalny moment obrotowy wzrósł do 450 Nm. Silnik 2.8 dostał też pakiet zmian w 2020 r. podnoszących parametry maksymalne do 204 KM i 500 Nm. Ten motor jest oferowany do dziś jako jedyny w europejskim Prado.

W gamie benzyniaków pozostawiono z poprzednika 4-cylindrowy wariant 2,7 litra (2TR-FE) o mocy 159 KM i w 2017 r. podniesionej do 161 KM. Większy benzyniak to 1GR-FE o pojemności 3 litrów w układzie V6, również znany z J12. Silnik ten oddaje 235 KM mocy, a od 2014 r. już 282 KM. Najpotężniejsza jednostka, jaka trafiła pod maskę 150, to V8 o pojemności 4 litrów i mocy 301 KM. Tyle tylko, że prędzej spotkamy go w Lexusie GX 460 niż w dość unikatowym Land Cruiserze URJ150.

Do przeniesienia napędu z silnika na skrzynię rozdzielczą użyto początkowo tych samych skrzyń biegów co w poliftowym modelu J12, czyli 6-stopniowych ręcznych (RA61F) oraz 5-stopniowych automatycznych (A750F). Co jednak ciekawe, w modelach na niektóre rynki stosowano jeszcze starsze konstrukcje, jak 5-stopniowy manual (G52 lub G150F) czy zmodernizowany 4-biegowy automat (A343F). Całkowitą nowością był natomiast bardzo popularny w Europie 6-stopniowy automat (A760F), jeszcze szybszy od skrzyni 5-biegowej. Dzięki tej przekładni skompensowano różnicę w prędkości obrotowej na poszczególnych biegach, co pozwoliło uzyskać lepsze osiągi, ale przede wszystkim niższe zużycie paliwa.

Zmiany i liftingi

Land Cruiser 150 przeszedł więcej zmian technicznych i liftingów niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. Pierwsza zmiana techniczna, która powinna zainteresować osoby chętne do zakupu tego modelu miała miejsce w 2011 r., kiedy to zwiększono moc 3-litrowego diesla do 190 KM. Bardziej znacząca zmiana to końcówka roku 2013, kiedy to przestylizowano mocno przód pojazdu, nadając nowy kształt reflektorom z pionowym pasem świateł diodowych do jazdy dziennej. Zmieniono też grill i pokrywę silnika, a także kształt przedniego zderzaka. Ku uciesze fanów offroadu nowy kształt zderzaka nie wpłynął na pogorszenie kąta natarcia wynoszącego 32 stopnie. Nadwozie wydłużono o symboliczne 2 cm.

Land Cruiser 150 - 2009 - 2013

Land Cruiser 150 - 2013 - 2017

Land Cruiser 150 - 2017 - ...

Wnętrze zyskało zmienioną deskę rozdzielczą z centralnie umieszczonym w dolnej części pokrętłem systemu Crawl Control, który zadebiutował w tym roczniku, ale tylko w droższych wariantach. Jeśli auto było wyposażone w Crawl Control, to zamiast tradycyjnego pokrętła sterującego reduktorem użyto tu przełącznika pracującego w zakresie góra-dół. Takiego jak ten od wyboru trybu pracy zawieszenia. W tym roczniku pojawił się moduł PowerBoost do 190-konnego 3.0 D-4D. Krótko po tym, bo już w roku 2015, zaprezentowano silnik 1GD-FTV 2.8 o mocy 177 KM, który trafił pod maskę europejskiego Land Cruisera.

Kolejna ważna zmiana nastąpiła w roku 2017. W komunikatach prasowych z tego okresu można było przeczytać, że: „Na Salonie Samochodowym we Frankfurcie zadebiutowała nowa generacja tego modelu”. W praktyce chodzi nadal o Land Cruisera J15, lecz po naprawdę gruntownej modernizacji, znacznie większej niż ta z 2013 r. Zmieniono ponownie przedni pas, nadając nowy kształt reflektorom, atrapie chłodnicy, zderzakowi i masce. Niestety tym razem po zmianie zderzaka kąt natarcia zmienił się na niekorzyść o 1 stopień. Znów nadano nowe kształty desce rozdzielczej, która w bogatszych wersjach (zwłaszcza europejskich), ma większy ekran z multimediami Toyota Touch® 2 with Go oraz już nie jedno pokrętło Crawl Control lecz dwa mniejsze w dolnej części. Jedno steruje systemem Crawl Control, a drugie reduktorem. Ubogie warianty wciąż korzystają z takiego samego pokrętła jak na początku. Natomiast komfort jazdy zwiększono dzięki wprowadzeniu m.in. wentylacji przednich siedzeń, ogrzewaniu tylnych siedzeń oraz zastosowaniu elektrycznie podgrzewanej szyby przedniej i podgrzewanych dysz spryskiwaczy. Całkowitą długość nadwozia zwiększono o 60 mm.

Land Cruiser 150 - 2009 - 2013

Land Cruiser 150 - 2013 - 2017

Land Cruiser 150 - 2017 - ...

Ostatni lifting tego modelu miał miejsce w 2020 roku. Tym razem zmiany wyglądu są symboliczne (m.in. nowy przedni zderzak), za to ważniejsze są te techniczne. Zwiększono moc silnika Diesla 2.8 do 204 KM i dodano mu system Start&Stop. Po raz pierwszy fabryczny Land Cruiser Prado z silnikiem diesla mógł się rozpędzić do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund, a dokładnie w 9,9 s. To wynik lepszy o 3 sekundy od słabszej wersji tej jednostki.

W multimediach zagościły rozwiązania takie jak Apple CarPlay i Android Auto, a pasażerowie z tyłu dostali opcjonalny monitor z możliwością oglądania filmów na DVD. Dodatkowo zaktualizowano systemy bezpieczeństwa Toyota Safety Sense, pojawił się m.in. adaptacyjny tempomat. Niestety z listy wyposażenia zniknęła blokada tylnego dyferencjału. Na pocieszenie z tyłu zastosowano mechanizm różnicowy Torsena, taki jak międzyosiowy. Na rok modelowy 2022 przywrócono jednak tradycyjną blokadę, ale tylko do najbogatszej wersji Executive. 

{loadmoduleid 386}

Toyota Land Cruiser J9, czyli pierwsze prawdziwe Prado zapisała się na stałe w historii modelu za sprawą dwóch rzeczy. Wprowadziła niezależne przednie zawieszenie, którego użyto już dwa lata później w modelu J10 oraz oddzieliła całkowicie linię Prado od pozostałych. Druga generacja Prado, oznaczona jako J12, była kolejnym wielkim krokiem naprzód. Wprowadziła Land Cruisera w XXI wiek.

Jest rok 2002, kiedy debiutuje nowa Toyota Land Cruiser J12, opisywana również jako Land Cruiser 120. Sytuacja jest bardzo podobna do tej, jaka miała miejsce w 1996 r., przy debiucie pierwszego Prado J9. Otóż oferowany równolegle, ale nieco wcześniej zaprezentowany Station Wagon (wówczas J8, teraz J10) stał się z dnia na dzień modelem nieco przestarzałym. Choć Land Cruiser J12 jest wciąż samochodem trenowym zbudowanym na ramie, to autor książki „Legenda Land Cruisera” Alexander Wohlfarth nazywa J12 słusznie „technokratą”. Tak dużego przełomu technicznego jak pomiędzy J9 i J12 nie było od pojawienia się samego J9.

Toyota szybko zdecydowała się wycofać model J9, który cierpiał na wiele niedoskonałości, ale też w obliczu debiutującego dwa lata później J10 stał się mniej atrakcyjny. Oczywiście klientela wciąż oczekiwała przystępnego cenowo Land Cruisera, jednak J10 mocno przyćmił technicznie pierwsze prado. Dlatego już w 2002 roku na rynek wszedł Land Cruiser J12 – samochód terenowy tak nowoczesny, a jednocześnie na tyle koncepcyjnie klasyczny, że szybko odnalazł się we właściwym miejscu pośród konkurencji. Technicznie wyprzedził oferowane wówczas Jeepa Cherokee i Land Rovera Discovery, a „nowatorskie” (bez ramy) Mitsubishi Pajero na tle Land Cruisera było już tylko SUV-em, który i tak niczym szczególnym nie wyprzedzał modelu Toyoty.

Nie byłoby wielkim nadużyciem stwierdzenie, że to właśnie Toyota Land Cruiser J12 nakreśliła na kolejne dwie dekady obraz idealnego połączenia samochodu terenowego z samochodem typu SUV, ale przy zachowaniu konstrukcji auta terenowego. Do dziś ta koncepcja się sprawdza. Wciąż ma wielu zwolenników, którzy, pomimo szerokiej gamy terenowych SUV-ów, wybierają sprawdzone rozwiązania z ramą, reduktorem i napędem na koła.

Uwaga – pułapka w nazewnictwie!

Toyota zastawiła ją na osoby lepiej zorientowane w oznaczeniach. Otóż po 51 latach zmieniono logikę oznaczania wersji krótkiej i długiej. Odmianę krótką nazwano J125, natomiast długą J120. Wcześniej, w modelu J9, było odwrotnie – piątkę na końcu miała wersja długa. Powodem tej zmiany było to, że już w modelu J9 klienci chętniej wybierali wersję pięciodrzwiową, więc to właśnie taka wersja modelu J12 miała być popularniejszą, a tym samym podstawową.

Pierwszy Land Cruiser zaprojektowany w Europie

Przyjęło się, że linia Prado jest linią typowo europejską, ponieważ np. w USA te samochody w ogóle nie są oferowane (odpowiednikiem jest Toyota 4Runner), a w Australii nie cieszyły się nigdy tak dużym powodzeniem jak modele Heavy Duty oraz Station Wagon. Auta z linii Prado trafiały poza Europą na rynki azjatyckie i południowoamerykańskie. Amerykańska wikipedia pisze wprost, że model Land Cruisera sprzedawany w Europie nosi nazwę Prado. Toyota zdecydowała się słusznie zaprojektować drugą generację Prado w Europie, powierzając to zadanie Centrum Projektowemu Toyoty we Francji. Nadwozie narysował stylista Lance Scott , który odpowiada np. za takie współczesne modele jak AygoX czy Yaris Cross.

Oczywiście zmiana względem poprzednika nie była tak wielka jak przy J9, a nawet zachowano proporcje i obły kształt przedniego pasa. Ogólny wygląd stał się jednak bardziej kanciasty, co podoba się klientom aut terenowych. Do elementów, które mocno wyróżniają się na tle wcześniejszych modeli zaliczyć można m.in. reflektory. Po raz pierwszy zastosowano bowiem zintegrowane światła z kierunkowskazami osadzone pod jednym kloszem. Z tyłu zaś lampy osadzono wysoko, jak nigdy wcześniej. Pozostały tradycyjne, otwierane na bok drzwi bagażnika. Nie we wszystkich wersjach drzwi miały zamontowane na nich koło zapasowe. Standardowo klapa była pozbawiona koła – odwrotnie niż w J9.

Podobnie jak w modelu J9, Land Cruiser 120 był oferowany z nadwoziem wąskim i szerokim, czyli dodatkowymi poszerzeniami, szerszymi kołami, z większym ich rozstawem (po 20 mm na stronę). Wszystkie zabiegi stylistyczne były w dużym stopniu spowodowane chęcią uzyskania możliwie niskiego oporu powietrza, co realnie przekładnia się na niższe zużycie paliwa i niższy hałas w kabinie przy większych prędkościach. Wynik jaki uzyskano to 0,38 - jak na terenówkę jest godne pochwały. Projektanci poświęcili też sporo uwagi poprawie komfortu podróżowania, m.in. przed odpowiednie materiały wnętrza oraz wygłuszenia.

Do dziś Land Cruiser J12 jest postrzegany jako auto terenowe, którym jeździ się bardzo przyjemnie i lekko. To też zasługa nowej ramy, lżejszej, ale sztywniejszej niż w J9. Należy jeszcze wspomnieć o dodatkowych zabezpieczeniach antykorozyjnych, jakie przewidziano dla modelu J12. Ocynkowane obustronnie drzwi i wypełnione woskiem antykorozyjnym wszelkie szczeliny uzupełniono nowym, bardziej odpornym podkładem oraz lakierem o podwyższonej odporności na odpryski. Jak pokazała praktyka, nie było to tak skuteczne, by wytrzymać ponad dekadę, ale jeśli zabezpieczenie jest regularnie odświeżane, model ten zachowuje dobrą kondycję nawet po dużych przebiegach.

Przeprojektowano zawieszenie, zwłaszcza przednie, zwiększono skok, zastosowano opcjonalne zawieszenie pneumatyczne dla tylnej osi. To system TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) z miechami, które odpowiadają za poziomowanie i utrzymywanie odpowiedniej siły tłumienia zależnie od obciążenia.

Podobnie jak poprzednik, tak i nowe Prado oferowano w wersji 5- i 7-osobowej, taniej z materiałową tapicerką oraz luksusowej ze skórą i wszelkimi dostępnymi na rynku „ekstrasami”. Wyposażenie było mocno zbliżone do tego, co oferował równolegle produkowany i większy J10. Dodatkowo przestrzeń w kabinie dzięki powiększeniu nadwozia była na tyle duża, że pięć dorosłych osób może podróżować w wygodnych warunkach, a cztery w luksusowych. Oczywiście trzeci rząd siedzeń pozostaje do wykorzystania w sytuacjach awaryjnych. Były też warianty robocze z dwiema ławkami zamiast kanapy. Takim autem można było przewieźć do 10 osób, przy czym trzy siedziały w pierwszym rzędzie.

Bardzo zadbano o bezpieczeństwo pasażerów Land Cruisera 120 wypełniając wnętrze poduszkami powietrznymi. Był to pierwszy model Land Cruisera tak bezpieczny jak typowe SUV-y klasy wyższej. Nawet fotele wyposażono w system ochrony szyi w razie uderzenia z tyłu. Co warte wspomnienia, zadbano również o bezpieczeństwo jazdy w terenie. Osoby niekoniecznie znające techniki pokonywania bezdroży mogą liczyć na wsparcie systemu DAC (kontrola prędkości zjazdu ze wzniesienia) oraz HAC (wspomaganie ruszania pod wzniesienie). Po raz pierwszy w modelu Land Cruiser zastosowano także system A-TRC (aktywna kontrola trakcji), który nie tylko przeciwdziała poślizgowi, ale też wspomaga stały napęd na cztery koła podczas pokonywania bezdroży, blokując poszczególne koła, by zwiększyć wartość przenoszonego na oś momentu obrotowego.

Napęd Land Cruisera J12

Land Cruiser 120 to nie tylko nowa konstrukcja ramy, zawieszenia i nadwozia, ale także spore zmiany względem poprzednika w układzie napędowym i silnikach. Stosowano dwa warianty przeniesienia napędu – dołączana przednia oś oraz stałe AWD. W pierwszym rozwiązaniu użyto reduktora o oznaczeniu VF2A, czyli tego samego co w modelu J9. Reduktory VF4B i później VF4BM wyposażono w centralny mechanizm różnicowy Torsen o niesymetrycznym rozdziale momentu obrotowego w stosunku 40:60 (przód:tył). Dzięki tej konstrukcji właściwości jezdne uległy znacznej poprawie. Zniwelowano podsterowność przy dodaniu gazu, a tendencja dyferencjału do samoblokowania poprawiła trakcję na śniegu i błocie nawet bez uruchamiania blokady. Ponadto poprawiła się trwałość mechanizmu. Opcjonalnie do standardowej blokady centralnej można było zamówić blokadę tylnego mostu.

Kolejną nowością były skrzynie biegów. Co prawda zastosowano w niektórych wariantach przekładnię manualną z poprzednika, ale użyto też nowych konstrukcji i pojawiła się skrzynia 6-stopniowa (od 2004 r.). To samo miało miejsce w automatach, gdzie 4-stopniową skrzynię A343F zastąpiono w odmianie z dieslem przekładnią A340F oraz 5-biegową tzw. bezbagnetową A750F (od 2004 r.). Znacząco poprawiono w ten sposób reakcję na dodanie gazu i szybkość zmiany biegów.

Silniki Land Cruisera J12

Choć Toyota stosowała kilka silników w modelu J12, to niemal wszystko zależało od regionu i wariantu samochodu. W Europie znakomita większość Land Cruiserów ma pod maską silniki Diesla 1KD-FTV z układem Common Rail, bo taki był oferowany jako jedyny. Można go spotkać w trzech wariantach mocy – pierwsza wersja 163 KM, druga wersja od 2004 r. 166 KM i trzecia 173 KM od sierpnia 2006. O ile wzrost mocy był niewielki, o tyle maksymalny moment obrotowy wzrósł z 343 Nm do 410 Nm.

Drugi wariant silnikowy oferowany na rynek europejski to benzyniak V6 o pojemności 4,0 litra (1GR-FE) o mocy 249 KM. Była to w swoim czasie bardzo zaawansowana technicznie jednostka z inteligentnym sterowaniem otwarcia zaworów (VVT-i), elektronicznie sterowaną przepustnicą czy regulacją długości kanałów dolotowych.

Poza Europą i standardową ofertą na rynki Starego Kontynentu pod maskę Land Cruisera J12 trafiał diesel 1KZ-TE bez układu Common Rail oraz diesel 5L-E bez doładowania i z komorami wirowymi przygotowany specjalnie na rynku afrykańskie. Z benzyniaków oferowano 4-cylindrowy motor o pojemności 2,7 litra (gaźnikowy 3RZ-F i na wtrysku 3RZ-FE oraz 2TR-FE). Był także wariant 6-cylindrowy o pojemności 3,4 litra (5VZ-FE). Należy wspomnieć jeszcze o największym V8 4,7 litra (2UZ-FE) i mocniejszym (270 KM) silniku napędzającym Lexusa GX 470, czyli najbardziej luksusową odmianę Land Cruisera J12, którą oferowano w Ameryce Północnej.

{loadmoduleid 385}

Kiedy w 1994 roku Toyota zaprezentowała na Salonie Samochodowym w Genewie model RAV4, auto wywołało niemałe zainteresowanie. Niewielu mogło się jednak spodziewać, że ten samochód całkowicie zrewolucjonizuje motoryzację, stworzy nowy segment i stanie się pierwszym kompaktowym SUV-em w historii. Od tamtego czasu na ulice wyjechało 6 milionów Toyot RAV4, a w 2018 roku sprzedaż tego modelu osiągnęła poziom 750 tys. egzemplarzy. Zobacz jak ten japoński SUV zmieniał się na przestrzeni lat i co czyni każdą z jego generacji wyjątkową.

RAV4 V 2019-...

Aktualna generacja Toyoty RAV4 zadebiutowała na początku 2018 roku na Salonie Samochodowym w Nowym Jorku. Po raz pierwszy samochód oparto na nowej, modułowej platformie Toyota New Global Architecture. Najnowsza odsłona legendarnego SUV-a zwraca również uwagę całkowicie nowym wyglądem i muskularnym nadwoziem.

https://www.youtube.com/watch?v=weum2vED2DU

Na nowej platformie

Zastosowanie platformy TNGA sprawiło, że auto ma niżej położony środek ciężkości, mniejszą masę, a przy tym sztywniejsze o 57% nadwozie. Nowa Toyota RAV4 mierzy 4600 mm długości i jest o 5 mm krótsza od poprzedniej generacji, a także o 10 mm niższa - ma 1650 mm wysokości. Nadwozie auta jest natomiast szersze o 10 mm, więc jego szerokość wzrosła do 1885 mm. Toyota RAV4 2019 ma również o 30 mm większy rozstaw osi, który wynosi teraz 2690 mm.

Toyota RAV4 - przestronny SUV

Nowa konstrukcja daje wiele praktycznych korzyści. Dzięki większemu rozstawowi osi nowe RAV4 zapewnia jeszcze bardziej przestronne wnętrze. Szerokość samochodu w miejscu tylnej kanapy wzrosła o 40 mm, na dodatek pasażerowie drugiego rzędu siedzeń mają teraz o 49 mm więcej miejsca na nogi. Mimo mniejszej długości, Toyota RAV4 2019 dysponuje również największym w historii modelu bagażnikiem - jego pojemność wzrosła o 79 l i wynosi teraz 580 l. A dzięki niższej położonej masce, węższym słupkom A i lusterkom zamontowanym na drzwiach auto zapewnia lepszą widoczność z wnętrza i mniejszą martwą strefę. Uwagę zwraca również wygodniejsza pozycja za kierownicą, a to za sprawą większego zakresu regulacji fotela kierowcy.

Nowoczesny napęd hybrydowy

Toyotę RAV4 5. generacji wyposażono w dwie jednostki napędowe - silnik benzynowy o mocy 173 KM i maksymalnym momencie obrotowym 207 Nm oraz układ hybrydowy najnowszej, 4. generacji z motorem benzynowym 2.5. Zastosowany w hybrydowym SUV-ie silnik ma bezpośredni wtrysk paliwa i wyjątkowo wysoką sprawność cieplną. Toyota RAV Hybrid 2019 występuje w dwóch wariantach - układ połączony z napędem na przednią oś generuje 218 KM mocy, a odmiana 4x4 ma ich nieco więcej, bo 222. Oba wytwarzają natomiast 221 Nm momentu obrotowego. Konwencjonalny układ napędowy sparowano z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów lub przekładnią Direct Shift CVT, a hybryda występuje wyłącznie z bezstopniowym automatem.

Najszybsza hybrydowa Toyota RAV4

Toyota RAV4 V to również lepsze osiągi. Odmiana z silnikiem benzynowym w wersjach 4x2 i 4x4 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,8. Zaś hybrydowej Toyocie RAV4 ten sprint zajmuje 8,4 s w przypadku wariantu 4x2 i tylko 8,1 w odmianie 4x4 - to o 2 sekundy mniej, niż w przypadku poprzednika. Warto dodać, że 5. generację modelu wyposażono w nowy napęd na cztery koła AWD-i. Inteligentny system może przekazać nawet 80% momentu obrotowego na tylną oś, a także zablokować koło pozbawione przyczepności i przekazać moment obrotowy na inne, mające dobry kontakt z podłożem. Najnowsza Toyota RAV4 dysponuje również w udoskonalonym zawieszeniem wielowahaczowym.

Bogate wyposażenie

Nowa generacja SUV-a Toyoty otrzymała zupełnie nowe wnętrze, z miękkimi materiałami wykończeniowymi wysokiej jakości. W środku już w standardzie znajdziemy dwa ekrany - 7-calowy, umieszczony pomiędzy zegarami oraz 8-calowy, dotykowy na konsoli centralnej, będący częścią systemu Toyota Touch. Samochód może imponować bogatym wyposażeniem. Na liście znajdziemy na przykład 9-głośnikowy system audio marki JBL o mocy 800 wat, cyfrowe lusterko wsteczne, które wyświetla obraz z kamery zamontowanej nad tylną szybą, ładowarkę indukcyjną, bezdotykowo otwieraną klapę bagażnika, 2-strefową klimatyzację automatyczną czy wentylowane fotele. We wnętrzu auta znalazło się również miejsce dla 5 portów USB.

Bezpieczny SUV dla rodziny

Toyota RAV4 2019 to również bardzo bezpieczny SUV. Już w standardzie auto jest wyposażone w pakiet bezpieczeństwa czynnego Toyota Safety Sense najnowszej, drugiej generacji. W jego skład wchodzą m.in. inteligentny aktywny tempomat, asystent utrzymania pasa ruchu, układ rozpoznawania znaków drogowych oraz system wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia z funkcją wykrywania pieszych w dzień i w nocy oraz rowerzystów za dnia. Bogactwo aktywnych systemów sprawia, że nowa Toyota RAV4 nawet w najniższej wersji wyposażenia jest zdolna do semi-autonomicznej jazdy. Dodatkowo kierowcę mogą wspomagać przednie i tylne czujniki parkowania, system kamer z widokiem 360 stopni, układ ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu z funkcją automatycznego hamowania czy system detekcji przeszkód. Hybrydową Toyotę RAV4 z napędem AWD-i wyposażono w tryb Trail Mode, służący do jazdy off-roadowej.

GALERIA ZDJĘĆ

{eventgallery event='rav4_2019_warszawa' attr=images mode=lightbox max_images=12 thumb_width=170 offset=0 }

RAV4 IV 2012-2018

Czwarta generacja Toyoty RAV4 zadebiutowała 2012 roku na Salonie Samochodowym w Los Angeles. Trzy lata później samochód poddano wyraźnemu faceliftingowi, czyniąc wygląd jego nadwozia nie tylko bardziej nowoczesnym i dynamicznym, ale również spójnym stylistycznie z innymi autami najnowszej oferty japońskiego producenta.

RAV4 - auto dla rodziny

Wymiary nowej Toyoty RAV4 pozwalają przyporządkować to auto do segmentu średnich SUV-ów. Długość RAV4 czwartej generacji wynosi 4570 mm, szerokość 1840 mm, wysokość 1660 mm, a rozstaw osi – 2660 mm. Auto wyposażono równie w bagażnik o pojemności od 547 do 1746 l. Te liczby przekładają się dużą ilość przestrzeni we wnętrzu, nawet na tylnej kanapie i czynią z RAV4 SUV-a chętnie wybieranego rodziny. Mimo nie najmniejszych rozmiarów auto Toyoty pozostaje jednak łatwe w prowadzeniu, nawet w miejskich warunkach. Jego promień skrętu wynosi 5,3 metra - tyle, co w wielu popularnych hatchbackach.

Hybrydowy SUV

Toyota RAV4 jest dostępna na polskim rynku w trzech wersjach silnikowych. Najmocniejsza z nich to odmiana 2,5 Hybrid, wyposażona w 2,5-litrowy motor benzynowy pracujący w oszczędnym cyklu Atkinsona i silnik elektryczny oraz bezstopniową przekładnię E-CVT. Łączna moc takiego układu wynosi 197 KM i czyni to ponad 1600-kilogramowe auto jednocześnie całkiem dynamicznym i oszczędnym. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje hybrydowemu SUV-owi tylko 8,3 s, a jego średnie zużycie paliwa wersji z napędem na przednią oś wynosi 5,1 l/100km.

Drugą opcją jest silnik benzynowy 2.0 Valvematic, który wytwarza moc 152 KM. Ta jednostka występuje z ręczną przekładnią, a także automatyczną, bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S. W ofercie znajduje się również 2-litrowy diesel D-4D o mocy 143 KM, dostępny wyłącznie z manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła.

Napęd 4x4 w nowej Toyocie RAV4

Aktualna Toyota RAV4 jest oferowana z napędem na przednią oś i dwoma rodzajami napędu 4x4. Pierwszy z nich jest dołączany poprzez wielopłytkowe sprzęgło elektromagnetyczne, sterowane przy pomocy komputera, odczytującego m.in. informacje o zmianach przyczepności auta, pozycji kierownicy i pedału przyśpieszenia. Pozwala on również na stałe załączenie napędu na cztery koła do prędkości 42 km/h, przy użyciu przycisku umieszczonego w kabinie. Drugi to inteligentny system E-Four, występujący wyłącznie w odmianie hybrydowej SUV-a. W tym rozwiązaniu przednie koła są wprawiane w ruch przez układ hybrydowy, a tylną oś napędza dodatkowy silnik elektryczny. Tutaj również sterowaniem zajmuje się inteligentny komputer, nie ma jednak żadnego mechanicznego połączenia pomiędzy osiami. System E-FOUR daje dodatkową korzyść - w takiej wersji samochód może holować przyczepę o masie do 1650 kg.

Bezpieczny SUV

RAV4 może poszczycić się również dobrymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa. Auto otrzymało pięć gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP, a na dodatek dysponuje pakietem zaawansowanych systemów bezpieczeństwa Toyota Safety Sense, korzystającym z kamery i radaru fal milimetrowych. Pakiet zawiera układy automatycznego hamowania zapobiegającego kolizjom, który wykrywa pieszych, rozpoznawania znaków drogowych, ostrzegania przez niezamierzoną zmianą pasa ruchu, automatycznych świateł drogowych, wykrywania zmęczenia kierowcy i aktywny tempomat.

Nowoczesne rozwiązania na pokładzie

SUV-a Toyoty wyposażono również w szereg innych rozwiązań ułatwiających bliższe i dalsze podróże. Na pokładzie znajdziemy czujniki parkowania, system kamer pokazujących w widoku 360 stopni to, co dzieje się wokół pojazdu, podgrzewanie tylnej kanapy, układ bezdotykowego otwierania pokrywy bagażnika czy system stabilizacji toru jazdy przyczepy. We wnętrzu znajdziemy również system multimedialny Toyota Touch 2 z 7-calowym ekranem dotykowym.

Podobnie jak wcześniejsze generacje, Toyota RAV4 osiągnęła wielki sukces rynkowy. W 2017 roku to auto Toyoty było piątym najpopularniejszym samochodem na świecie i jednocześnie najchętniej kupowanym SUV-em. Rynek motoryzacyjny docenił również niezawodność tego auta. Pod koniec 2016 w swoim rankingu renomowana organizacja Consumer Reports uznała RAV4 za najbardziej niezawodne auto na amerykańskim rynku w segmencie kompaktowych SUV-ów.

RAV4 III (2005-2012)

Toyota RAV4 trzeciej generacji została zaprezentowana w 2005 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. Samochód otrzymał bardziej smukłe nadwozie w porównaniu do poprzednika. Zostało ono jeszcze dodatkowo udoskonalane w wyniku dwóch faceliftingów, które przeprowadzono w 2008 i 2010 roku.

Amerykański znaczy większy

RAV4 trzeciej generacji był znacznie większy od wcześniejszych odsłon modelu. Auto było dostępne w dwóch rozmiarach – podstawowym, kierowanym na rynek europejski i azjatyckim oraz powiększonym, stworzonej z myślą o odbiorcach w USA i Australii. Europejska, pięciomiejscowa Toyota RAV4 trzeciej generacji miała 1815 mm szerokości, 1720 mm wysokości, długość od 4395 do 4445 mm i rozstaw osi wynoszący 2560 mm. Bagażnik w tej odsłonie liczył od 465 do 1552 l pojemności (przy złożonych siedzeniach). W wydaniu przeznaczonym na rynki amerykański i australijski wymiary auta to 1855 mm szerokości, 1755 mm wysokości, 2660 mm rozstawu osi i 4600 mm długości. Auto było również dostępne w odmianie 7-osobowej. Zrezygnowano jednak z kontynuowania produkcji wariantu 3-drzwiowego.

Toyota RAV4 z silnikiem V6

Trzecia odsłona Toyoty RAV4 była dostępna z szeroką paletą silników. Z pośród jednostek benzynowych trzeba wymienić dwulitrowe jednostki o mocach 152 i 158 KM, silnik 2.4 wytwarzający moc 170 KM i dostępny na rynku amerykańskim motor V6 o mocy 269 KM. W tej ostatniej odmianie SUV Toyoty przyspieszał od 0 do 100 km/h w około 7 s. Lista diesli nie była krótsza. Do wyboru były trzy jednostki D-4D 2.2 o mocach 136, 150 i 177 KM i tyle samo silników 2.2 D-CAT, których moce wahały się od 150 przez 177 do 180 KM. Silniki były dostępne z 5- i 6-biegowymi przekładniami manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów.

Pierwszy SUV z trybami jazdy

Trzecia odsłona Toyoty RAV4 była pionierska, jeśli chodzi o układ napędowy. Po raz pierwszy w historii modelu japoński producent zrezygnował z zastosowania stałego napędu na cztery koła. Zamiast tego wprowadzono układ dołączający napęd na tylną oś, bazujący na sprzęgle wielopłytkowym i współpracujący z systemami kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy. Kierowca mógł przy pomocy przycisku włączyć na stałe napęd na cztery koła, jednak działał on do prędkości 40 km/h, a następnie był automatycznie wyłączany. W aucie wprowadzono elektryczne wspomaganie kierownicy i możliwość wyboru trybów jazdy, co było pierwszym rozwiązaniem tego typu w segmencie kompaktowych SUV-ów. Dostępne były również odmiany auta wyłącznie z napędem na przednią oś.

6 poduszek powietrznych w standardzie

Kierowcy RAV4 trzeciej generacji nie mogli narzekać na wyposażenie auta. Na jego liście można było znaleźć takie elementy jak kamera cofania, automatyczna klimatyzacja, światła LED, szyberdach, podgrzewane fotele, skórzana tapicerka czy nawigacja satelitarna. Auto otrzymało również 4 gwiazdki w testach zderzeniowych Euro NCAP, a w jego standardowym wyposażeniu znalazło się 6 poduszek powietrznych.

SUV napędem elektrycznym

Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji modelu, Toyota RAV4 III doczekała się odsłony z napędem elektrycznym. Auto zbudowano we współpracy z amerykańską Teslą, która dostarczała silniki i akumulatory do pojazdu. Elektryczny SUV był dostępny jednie w Stanach Zjednoczonych i przez trzy lata sprzedał się w liczbie 2 600 sztuk.

RAV4 II (2000-2005)

Drugą generację Toyoty RAV4 zaprezentowano w 2000 roku. Tak jak poprzednie RAV4, samochód oparto na płycie podłogowej popularnej Corolli, jednak w nowej odsłonie modelu zmieniono na nowe aż 70% części. SUV zyskał nową, bardziej wyrazistą stylistkę i stał się nieco większy, a jego wygląd dodatkowo odświeżono poprzez facelifting w 2003 roku.

Dwie wersje nadwoziowe

RAV4 II wprowadzono na rynek w dwóch odmianach nadwoziowych – 3- i 5-drzwiowej. Pierwsza z nich mieściła we wnętrzu cztery osoby, a druga pięć. Zrezygnowano z produkcji odmiany z miękkim dachem. W obu wariantach kompaktowy SUV Toyoty miał 1735 mm szerokości i 1650 mm wysokości w wersji sprzed faceliftingu oraz 1680 mm po odświeżeniu. Długość odmiany z trojgiem drzwi wynosiła 3860 mm, a rozstaw osi – 2280 mm. Bagażnik auta liczył od 150 l do 766 l, gdy tylne fotele były złożone. Natomiast 5-drzwiowa RAV4 II miała na początku 4193 mm długości, by następnie urosnąć do 4230 mm. Odległość pomiędzy osiami dłuższego wariantu SUV-a wynosiła 2490 mm, a bagażnik miał od 400 do 970 l pojemności. W obu wariantach zarządzanie przestrzenią bagażową znacznie ułatwiały przesuwane tylne fotele.

Japoński SUV 4x4

Druga odsłona Toyoty RAV4 była dostępna w kilku wariantach silnikowych. Najmocniejszy z nich to oferowana w USA wersja z benzynowym motorem o pojemności 2,4 l i mocy 163 KM. Na rynku europejskim była oferowana niewiele słabsza odmiana 2.0 VVT 150 KM, a także 125-konna wersja z jednostką o pojemności 1,8 l, występująca jedynie z napędem na przednią oś. W ofercie znalazł się również jeden diesel 2.0 D4-D z wtryskiem common rail o mocy 116 KM. Silniki łączono z manualnymi skrzyniami biegów o 5 przełożeniach i 4-biegowymi automatami. W wersjach 4x4 SUV-a zastosowano stały napęd z centralnym mechanizmem różnicowym bazującym na sprzęgle wiskotycznym, pochodzącym z Lexusa RX300.

Kurtyny powietrzne w standardzie

Na wyposażeniu Toyoty RAV4 II znalazły się takie elementy jak klimatyzacja, elektryczne szyby, immobilaiser, centralny zamek sterowany pilotem czy radio z odtwarzaczem CD. Na pokładzie samochodu nie zabrakło rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo. Samochód wyposażono w poduszki powietrzne, system stabilizacji toru jazdy, kontrolę trakcji, ABS i asystenta hamowania. Druga odsłona Toyoty RAV4 była również pierwszym SUV-em wyposażonym w standardzie w kurtyny powietrzne.

RAV4 I (1994-2000)

Pierwszą generację Toyoty RAV4 zaprezentowano w 1994 roku na Salonie Samochodowym w Genewie. Samochód był rozwinięciem konceptu RAV-FOUR, pokazanego przez Toyotę na Tokyo Motor Show w 1989 roku. Nazwa modelu pochodziła od słów Recreational Activity Vehicle with Four wheel drive, co po polsku oznacza samochód rekreacyjny z napędem na cztery koła. Koncept kompaktowej terenówki wyróżniał się nie tylko stylistyką, ale przede wszystkim konstrukcją. Łączył bowiem w sobie cechy samochodu terenowego i zwykłego auta osobowego. Miał większy prześwit i napęd na cztery koła tak jak auta off-roadowe, a jednocześnie oparto go na konstrukcji samonośnej z silnikiem zamontowanym pod maską poprzecznie, tak jak ma to miejsce w większości popularnych samochodów jeżdżących po ulicach.

Pierwszy kompaktowy SUV

Wcielenie w życie tego projektu było odważnym posunięciem i uczyniło z Toyoty pierwszego producenta kompaktowego SUV-a. Samochód oparto na płycie podłogowej Corolli, stąd jego niezbyt duże rozmiary. Do wyboru nabywców były dwie wersje nadwoziowe – 3-drzwiowa (dostępna również z miękkim dachem) i 5-drzwiowa. Pierwsza z nich mieściła w swoim wnętrzu cztery osoby, a druga pięć. Toyota RAV4 pierwszej generacji z trojgiem drzwi liczyła pierwotnie 3740 mm długości, 1646 mm wysokości w odmianie przednionapędowej i 1655 mm w wersji 4x4 i miała rozstaw osi wynoszący 2200 mm. Pojemność bagażnika w tej odsłonie modelu wynosiła od 176 l do 520 l przy złożonych fotelach. Wersja 5-drzwiowa miała natomiast rozstaw osi wynoszący 2410 mm, długość 4150 mm, wysokość 1650 mm w odmianie z napędem na jedną oś, 1661 mm w wersji AWD oraz bagażnik mieszczący co najmniej 520 l. W przypadku obu wariantów nadwoziowych szerokość auta wynosiła 1695 mm. Po faceliftingu, który miał miejsce w 1998 roku wymiary SUV-a Toyoty uległy drobnym zmianom. Długość obu wersji wzrosła o 10 mm, a wysokość wynosiła odtąd 1661 mm w każdej odmianie nadwoziowej i napędowej.

Z jednym silnikiem i napędem na cztery koła

Pierwsza generacja Toyoty RAV4 była dostępna z jednym silnikiem – benzynową jednostką R4 o pojemności 2,0 litra i mocy 129 KM znaną z modelu Carina. Współpracowała z nią 5-biegowa, manualna przekładnia lub automat o czterech przełożeniach. W pierwszym SUV-ie Toyoty zastosowano stały napęd na cztery koła wyposażony w centralny mechanizm różnicowy z blokadą. Auto otrzymało również całkowicie niezależne zawieszenie pochodzące z sportowej Celiki GT-Four. Samochód wyposażono w takie elementy jak elektryczne lusterka i szyby, centralny zamek, klimatyzację, a także rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa - ABS oraz poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera.

Elektryczna Toyota RAV4

Ciekawym rozdziałem w historii Toyoty RAV4 pierwszej generacji jest produkcja wersji z napędem elektrycznym. Ten bezemisyjny SUV pojawił się na rynku w 1997 roku. Auto miało silnik elektryczny o mocy 67 KM, zasilany przez niklowo-metalowo-wodorkowe akumulatory, pozwalające na przejechanie dystansu nawet ponad 190 km. W sumie sprzedano 1 500 sztuk elektrycznego SUV-a, a wiele egzemplarzy jeździ po drogach do dziś.

W przygotowaniu...

Tymczasem poczytaj o autach naszych klubowiczów

{loadmoduleid 379}

W przygotowaniu... 

W przygotowaniu...

Tymczasem poczytaj o autach naszych klubowiczów

{loadmoduleid 381}

W przygotowaniu...

Tymczasem poczytaj o autach naszych klubowiczów

{loadmoduleid 391} 

„Od prawie 60 lat trzy kluczowe słowa stanowią podstawę projektowania każdej generacji Land Cruisera: siła, wytrzymałość i niezawodność. Przy projektowaniu najnowszej generacji zdecydowaliśmy się docenić lojalność klientów Land Cruisera i dostarczyć im samochód terenowy, który nigdy ich nie zawiedzie.”

Sadayoshi Koyari, Chief Engineer

W przygotowaniu... 

Tymczasem poczytaj o autach naszych klubowiczów 

{loadmoduleid 392}